Уходят с рынка, в первую очередь, салоны европейских брендов. В России собираются модели, практически, всех ключевых марок, а поскольку на карантин были закрыты все предприятия, выпускать с конвейера и продавать в салонах было нечего. Падение прибыли для многих дилеров за первые три месяца пандемии составила от 70 до 90%.

– Наши машины собирают под Калугой, – рассказывает менеджер по продажам екатеринбургского салона французских машин Алексей Винилов. – Один наш центр из-за падения спроса в Екатеринбурге закрылся, второй работает, но в середине лета, например, с завода к нам пришли всего три машины. То есть, были ситуации, когда к нам приезжают клиенты, а нам им реально предложить нечего. И схема работы была следующей – мы звонили на завод, просили поскорее отправить машину конкретной марки и цвета, нам отвечали, что есть только одна и другого цвета, и будет она в Екатеринбурге только через две недели. Мы договаривались с клиентами, что они подождут и что машина будет другого цвета. И сейчас работа не сильно не изменилась, продавать до сих пор фактически нечего.

Упал в продажах не только средний сегмент, но и люксовый. За полгода в стране было продано всего 532  luxury машин – это на 20% меньше, чем в прошлом году. На Среднем Урале машин типа Mercedes-Benz, Maybach S-Class или Bentley Bentayga было продано всего 10 штук.

– Лучше всех, если сейчас так можно выразиться, чувствует себя отечественный автопром, – говорит автомобильный аналитик Матвей Селезнев. – У «АвтоВАЗа» в России самая крупная дилерская сеть – порядка 300 центров, а при том, что с 1 июня в правительстве была утверждена программа субсидирования, по которой государство оплачивает 10% суммы от покупки первого или семейного автомобиля, то спрос на наши машины вырос еще больше. Как ни крути, но в нынешней ситуации, российские авто пока остаются наиболее приемлемым вариантом в соотношение цена/ качества.  К тому же, работа наших концернов не привязана к европейским рынкам, и мы не столкнемся с ситуацией, что машин в салоне не будет. Да, их стало меньше, но это не штучные экземпляры, которые нужно ждать неделями.

Матвей Александрович поясняет, что сейчас долю освободившегося европейского рынка могут занять китайские бренды. Часть азиатских марок уже показывает рост, а при условии, что часть людей все равно готова тратить деньги на покупку личного авто и избегать поездок на общественном транспорте, то сегмент недорогих китайских машин, с которыми не могут в цене конкурировать европейцы, будет расти.

– Конечно, пандемия – это новый по своему качеству кризис, – продолжает аналитик. – Но сильное падение спроса и закрытие дилерских центров – далеко не первая история для нашей страны и региона в частности. В 2015 году, после введения санкций, только в одном Екатеринбурге за несколько месяцев закрылось 6 автосалонов. Тогда были случаи, когда от хорошего европейского бренда была продана всего одна машина за полгода. Ситуация была катастрофичной и падение на уральском авторынке тогда достигло 50%. Рынок восстанавливался медленно, перестраивался и к 2018 году уже начал показывать рост. Сейчас будут происходить похожие процессы, и то, что структура рынка и спрос изменяться – это однозначно.

На весенней сессии Иннопром-онлайн председатель совета директоров автогиганта Соллерс Вадим Швецов отметил, что, скорее всего, основной кризис будет связан с изменением системы потребления – машина начнет играть иную роль, чем сейчас, и дело не только в пандемии. Сегодня создаются умные города, регионы, формируется новая экосистема и инвестировать деньги в существующие модели уже нецелесообразно. Спрос на автомобили будет меняться, и карантин стал стрессовым, но важным толчком к адаптации к этим изменениям.