Секретные страницы истории можно открыть только сегодня.

* * *

Как и для других советских газет, даже скупое упоминание авиакатастроф было для «УР» абсолютным табу. О каких-то громких трагедиях — например, гибели у нас в 1950 году хоккейной команды ВВС — впоследствии говорили достаточно много. Однако жертв большинства печальных происшествий так и поглотило забвение.

Для начала стоит оговориться, что наш аэропорт Кольцово — везучий (стучим по дереву или голове). Если учесть высокую интенсивность его работы, аварий за 70 с лишним лет здесь было немного. Мистика тут ни при чем. Благодарить стоит сотни мужчин и женщин самых разных профессий, которые год за годом относились и относятся к своим обязанностям исключительно ответственно. Но… чудес не бывает. Несколько раз «черная метка» выпадала и здесь.

На лед

13 марта 1961 года сразу же после взлета в западном направлении на борту самолета Ту-104Б на высоте 130 м отказал правый двигатель. Началась сильная вибрация, не дававшая экипажу читать приборы и понять, какой двигатель отказал. В кресле командира экипажа находился стажер. Он попытался выяснить, какой двигатель потерян, двигая рычаги управления тягой. Случайно он сдвинул рычаг тяги левого двигателя назад дальше, чем стоило бы, тем самым его выключив. Самолет превратился в планер.

Времени на запуск двигателя не было, нужно было экстренно садиться. Единственной просторной и ровной площадкой в зоне досягаемости был… лед Нижне-Исетского пруда. Развернувшись вправо, самолет устремился туда и сумел достаточно мягко коснуться поверхности. Но запаса расстояния не хватило — самолет выскочил на берег, протаранил здание дома отдыха и проехал, цепляясь за деревья, еще метров триста, развалившись на несколько частей. Погибли часть пассажиров и экипажа, а также двое отдыхающих дома отдыха.

Отрицательная тяга

Спустя шесть лет аналогичная ситуация закончилась гораздо хуже.

16 ноября 1967 года Ил-18В рейса Кольцово — Ташкент взлетел в восточном направлении. Судя по всему, на высоте 140 м в четырех километрах от аэродрома произошел отказ правой крайней силовой установки. В принципе, это не было чем-то смертельным — запаса мощности трех двигателей вполне хватает для продолжения полета. Однако в течение нескольких секунд, пока автоматика не поставит лопасти пропеллера отказавшего двигателя вдоль воздушного потока, этот винт, лишившись крутящего момента, превращается в «источник отрицательной тяги». Проще говоря — в воздушный тормоз. А если это винт крайнего двигателя, он вместе с двигателями другой стороны, исправно работающими на полном газу, бросает самолет в крутой разворот. Возникает крен, и самолет начинает скользить вбок и вниз.

Среагировать и исправить ситуацию пилоты не успели, самолет рухнул на поле между Кольцово и Косулино. Погибли все 107 человек, находившиеся на борту.

Смертельный вираж

Разворот погубил и самолет Ту-104Б рейса на Владивосток 30 сентября 1973 года. Правда, причина его была другой.

После взлета на запад, войдя в густую облачность, экипаж начал по команде диспетчера выполнять левый разворот на юго-восточный курс. Однако в какой-то момент диспетчер заметил на экране радара, что самолет уже миновал нужное направление и продолжает вираж.

— Вы на Артемовский пошли, да? — удивленно запросил он летчиков.

Ответа не последовало, и вскоре самолет с радара исчез. Его нашли полностью сгоревшим в лесу в 10 км к юго-востоку от аэропорта. Анализ данных «черного ящика» показал, что пилоты вели интенсивную борьбу с аномальными изменениями скорости и высоты, но при этом ничего не делали с креном, а без этого их усилия были бесполезны. Объяснить такое можно лишь тем, что основной авиагоризонт отказал, ориентиров снаружи видно не было, а дублирующими приборами воспользоваться пилоты не сумели. Практически до самого конца они даже не догадывались, что самолет находился практически в свободном падении с креном 75—80 градусов. От начала рокового виража до столкновения с землей прошло всего две минуты. 

Смотри, как я могу

Усилия инженеров и промышленности не пропадали даром, с каждым годом техника была все надежнее. Но, увы, иногда источником угрозы становилось… восхищение этой техникой. Не исключено также, что на поведение экипажей влияли «перестроечные настроения».

С одним из самолетов, вылетевших из Кольцово, случилась едва ли не самая идиотская катастрофа за всю историю отечественной авиации. Командир экипажа самолета Ту-134, отправлявшегося 20 октября 1986 года в рейс из Кольцово в Грозный с посадкой в Курумоче (Куйбышев), был в восторге от новейшей системы захода на посадку. А потому перед вылетом договорился со вторым пилотом, что в Курумоче будет садиться сугубо по приборам, даже опустит специальную шторку на лобовом стекле.

Подлетая к аэропорту посадки, пилоты сообщили диспетчеру, что намерены садиться по курсо-глиссадной системе (про намерение опустить шторку ничего не сказали). Диспетчер ответил, что системой пользоваться нельзя, ее в данный момент настраивают. Но экипаж своих намерений не изменил. Самым потрясающим было то, что второй пилот со своего места посадочную полосу видел, но в события не вмешивался.

Как результат, самолет буквально грохнулся на бетонку и от удара развалился. Вспыхнул пожар. Погибли 70 человек.

В небе нет места свободе

Схожий диагноз «расхлябанность» стоит и за катастрофой 14 сентября 1990 года Як-42.

Трагедия началась еще до взлета. Проверяющий пилот-инспектор самовольно записал себя в ночной рейс, хотя уже летал прошлой ночью. После этого командир экипажа, которого он собирался проверять, отпросился с рейса по семейным обстоятельствам, и получилось, что усталому инспектору пришлось управлять самолетом самому.

Хотя самолет начинает снижение перед посадкой аж за 140 километров до аэродрома, «вписаться» он успевает едва-едва, ведь ему нужно плавно, без перегрузок расстаться с десятком километров высоты полета и сотнями километров в час скорости. В данном случае сделать это мешал попутный ветер. Вместо того чтобы обсудить ситуацию с диспетчером, экипаж начал врать в радиопереговорах и самовольничать. Находясь на высоте 3000 м, на землю сообщали, что высота составляет 1800 м. Чтобы успеть снизиться, без разрешения начали делать левый крюк. Диспетчер изменение курса видел на радаре, но воспринял равнодушно.

Летчики надеялись, что к решающему этапу посадки им удастся подойти с требуемыми параметрами, но сделать это не удалось. В 12 км от полосы самолет был левее линии посадки на километр с лишним, скорость была выше положенной примерно на треть. Полоса приближалась, экипаж нервничал все сильнее, пытаясь устранить боковое уклонение, бросал самолет в резкие маневры, из-за которых машина проваливалась ниже, чем допустимо. Диспетчер предупреждал пилотов об этом, но они ситуацию не исправляли.

Только увидев с высоты 80 м землю после выхода из облаков, они почувствовали, что до полосы не дотягивают. Но действия по уходу на второй круг были начаты после пятисекундной заминки. Штурвал на себя, двигатели на полный… Высоты уже не было, самолет по инерции шел вниз. Примерно там, где сейчас проходит ЕКАД, он зацепился за деревья. 4 человека погибли, 40 получили ранения.

Прикоснуться к истории «Уральского Рабочего» можно уже сейчас в iPad-приложении iАрхив и на сайте iarchive.uralsky-rabochi.ru