Своеобразной осью, вокруг которой вращалась дискуссия, стало представление опыта финского города Оулу — чемпиона мира по протяженности велодорожек на душу населения: на 200 тысяч жителей таковых приходится 850 км. Интересно, что в 300 случаях их пересечения с автодорогами — двухуровневые.

95% велосипедных дорожек совмещены здесь с пешеходными, но данную особенность докладчик — инженер по гражданской инфраструктуре и транспортному планированию Пекка Такола — не преподносит как достижение. Сам он — сторонник дифференцированного подхода: совмещать хорошо в пригородах, где меньше пешеходов, а ближе к центру, где трафик выше, безопаснее эти потоки разделить. Впрочем, как показывает финский опыт, чем больше пешеходов обладают навыками велосипедистов, тем ниже вероятность не поделить дорогу.

В Оулу 22% пассажирских перевозок осуществляется при помощи велотранспорта, который является самым быстрым на расстояниях до 5 — 7 км; 77% жителей регулярно пользуются велосипедом летом и 50% — зимой. Последнее обстоятельство, собственно говоря, и объясняет, почему опыт этого города уральцам интереснее опыта того же Амстердама. В Оулу, расположенном близ Полярного круга, средняя температура января — минус 12, и снега выпадает в избытке. Примечательно, что велосипедный трафик мало зависит от мороза: он несколько ниже средних значений при оттепели и падает еще чуть ниже — на 15%, когда столбик термометра опускается до минус 25.

Секрет популярности зимних катаний прост: все дорожки освещены, и их чистят, причем приоритет в этом деле официально закреплен именно за велопешеходными трассами, за автодороги здесь принимаются во вторую очередь, резонно полагая, что легче преодолевать заносы с двигателем в десятки лошадиных сил, чем в одну человеческую.

Существует даже норматив: на дорожках первой категории трехсантиметровый и более слой снега должен быть убран в течение 4 часов, второй категории — в течение 6-ти. Двухсантиметровый можно оставить до следующего утра.

До асфальта дороги и дорожки чистят только в самом центре города, в остальных местах используют технику с зубчатой кромкой рабочих органов. В результате получается плотное рифленое снежное покрытие, ездить по которому одно удовольствие. Тем более на шипованных шинах, которые здесь использует каждый третий. Сами же велосипеды в большинстве своем самые простые, вплоть до откровенного хлама — лишь бы ехал.

С ледяной коркой в Оулу борются, во-первых, тем, что стараются делать дорожки ровными, не допуская появления луж, которые, замерзая, превращаются в катушки, ну а если снегопады редки, и колеса укатывают снежное покрытие до зеркального блеска, подсыпают гранитную крошку.

Всю эту работу выполняют частные фирмы по контрактам с муниципалитетом. На этом в Оулу не экономят, поскольку вложения окупаются. Пекка Такола рассказал о случае, когда коммунальные службы со своей работой не справились, отстали от графика на несколько часов. Так вот, ущерб от того, что часть велосипедов в этот день осталась на приколе, превысил 150 тыс. евро. Методика подсчета выгод и потерь, применяемая также в Дании и Нидерландах и заинтересовавшая заместителя главы администрации Екатеринбурга Евгения Липовича, учитывает такие параметры, как снижение заболеваемости у граждан, крутящих педали, рост производительности труда, предотвращение загрязнения окружающей среды и др.

Переход от финских реалий к уральским, признаться, несколько удручил. Но и в пучину пессимизма не поверг — все-таки шаги, предпринимаемые в последние годы горадминистрацией при участии общественности, заметны не только нам самим, но и зарубежным экспертам. По оценке того же господина Таколы, Екатеринбург — лидер по развитию велосипедного движения среди всех российских и казахстанских городов, в которых он побывал.

В каких-то аспектах, например, по части создания системы велопроката, мы отстаем от Москвы и Санкт-Петербурга — найти спонсора на такую сеть, содержать которую городской бюджет не может, пока не удалось. Однако с примерами для подражания не все так однозначно, ведь и в Оулу прокат отсутствует, как отсутствует и потребность в нем, поскольку велосипедов в городе и так больше, чем людей. Может, и нам пойти по тому же пути, попутно позаимствовав и строительный норматив, предписывающий в каждом новом многоквартирном доме предусматривать помещение для хранения велосипедов.

Нет в Оулу и приспособлений, позволяющих перевозить велосипеды на автобусах, зато на каждой остановке имеются велопарковочные конструкции: пересаживайся, если есть в том потребность. Но вот оптимального проекта парковок, который так хотели увидеть российские участники дискуссии, не разработали пока и в Финляндии, каждый из вариантов имеет недочеты. Например, одну парковку удобно чистить от снега при помощи техники, но велосипеды на нее ставить не удобно. С другой — все наоборот.

Аналогично и по прочим аспектам дискуссии: универсальные рецепты редки, а вот поле для обмена опытом и идеями — очень широкое.

— Развитие велоструктуры является для транспортной системы Екатеринбурга одним из приоритетов, — отметил Евгений Липович, — наряду с вытеснением личного транспорта общественным и созданием условий для пеших перемещений. Стратегический проект, который пока называется «Город для пешеходов», фактически предусматривает аналогичные преференции и для велосипедистов. Наивно полагать, что разветвленная сеть велодорожек появится одномоментно — во всех продвинутых в этом плане городах она формировалась годами и десятилетиями, и мы к этому тоже идем, закладывая велодорожки в проекты реконструкции улиц, реализуя такие инициативы, как велосипедная связь микрорайона Академического с центром…

Мы внимательно изучаем опыт разных стран, у которых есть серьезные различия в подходах, в формах реализации стратегии, но эта стратегия, в общем, одна. Вот и пример Финляндии показывает, что дружить с велосипедом экономически выгодно и для человека, и для государства. А главное — это здоровая нация, это чистые города, избавленные от шума и копоти. Мы тоже должны мечтать о чистом будущем для Екатеринбурга и по мере наших возможностей приближать его.