Такая же схема является наиболее распространенной в Москве, Питере, Вене, Мюнхене и многих других городах. Но не универсальной и не единственно возможной. В Париже, например, единый двухпутный тоннель, втекает на станцию, не разделяясь на русла. Платформы — по берегам, связанным мостами, то бишь, переходами поверх свода станции. А есть и третий вариант, применяемый в Барселоне, где его изучали уральские проектировщики, а также в некоторых китайских городах.

Суть его в том, что поезда в едином тоннеле идут друг над другом, пассажирские платформы на станциях располагаются в два этажа. При этом и станционные пути, смещенные от центра, и платформы нормативной 4-метровой ширины размещаются в габаритах перегонного тоннеля, внутренний диаметр которого составляет 11,6 м, а служебные помещения, лифты, лестницы, эскалаторы — в прилегающем сбоку пространстве.

На совещании у первого заместителя главы администрации города Сергея Швиндта проектировщики института «Уралгипротранс» провели сравнение этих трех вариантов применительно к задаче строительства второй очереди екатеринбургского метро.

Например, при традиционной схеме на время строительства должен быть изъят из обращения 600-метровый отрезок улицы Крауля (станция «Металлургическая»), переложена автомагистраль по улице Токарей («Татищевская»), перекопана вся площадь Коммунаров. При втором способе котлованы для сооружения станций открытым способом могут быть вдвое короче, так как вестибюль помещается непосредственно над платформой, при третьем можно вообще обойтись без перекрытия улиц.

Третий способ в принципе позволяет не привязывать строительство станций к проходке тоннелей, вести эти процессы параллельно, что дает большую экономию времени. Так, при наличии финансовых, материально-технических и людских ресурсов участок подземки от ВИЗа до центра можно завершить за 5,5 года при использовании первой схемы, почти за столько же при второй и за 3 года — при третьей. А сокращение сроков означает снижение расходов на содержание объекта (освещение, вентиляция, откачка воды, охрана и т. д.), доля которых при долгострое становится просто критичной. С другой стороны, надо понимать, что ежегодные вложения в таком случае должны удвоиться — данное обстоятельство было констатировано участниками совещания, хорошо знакомыми с российскими реалиями, без воодушевления.

И в целом о цене. Станции, особенно в третьем варианте, получаются намного дешевле. Однако на конечной потребуется построить 450-метровый разворотный тупик, в котором прибывающие и отбывающие поезда должны поменяться уровнями. Этот тоннель, конечно, не пропадет, он будет использован при продлении ветки, но расходы на сооружение лягут в смету пускового отрезка.

Дороже обойдутся и перегоны (и в третьем варианте и во втором, при котором диаметр тоннеля — 10,4 м), так как резко возрастает объем выемки грунта и количество сборного железобетона для облицовки сводов и стен. Да и проходческие комплексы большого диаметра стоят дороже.

Встает вопрос и о том, как рационально использовать свободное пространство тоннеля. Наверное, там можно пробросить трубопроводы, магистральные кабели, но если москвичи, вместе с уральцами изучавшие опыт Барселоны, за эту идею ухватились сразу, у нас конкретные предложения пока не созрели.

Словом, выбрать оптимальное решение будет непросто. Решено продолжить изучение вопроса, возможно, в рамках семинара с привлечением широкого круга специалистов, тщательно взвесить все «за» и «против». Причем Сергей Швиндт, отметив привлекательность третьего варианта, призвал особо пристально искать его недостатки: лучше выявить их заранее, чем по ходу строительства.