Действительно, как явствует из доклада председателя комитета горадминистрации по транспорту Алексея Курлыкова, автобусы перемещаются по Екатеринбургу со средней скоростью 16 км/час, трамваи — 13, легковые автомобили — 18. Стояние в пробках, в которые попадает, увы, и рельсовый транспорт, вообще сводит эти показатели к нулю. Только половина екатеринбуржцев укладываются в 42-минутный норматив при поездках из дома на работу — и то, наверное, благодаря тому, что в общую статистику подмешиваются данные тех, кто ездит на метро — 19 минут от конечной до конечной, 40—50 км/час в среднем при любой погоде.

В 2013 году наше метро перевезло 52,4 млн пассажиров — один из самых высоких показателей в России в расчете на километр пути.

Этих километров и, соответственно, возможностей для беспрепятственного перемещения по городу может стать больше. 17,2 км — проектная протяженность второй линии от Большого Конного до Малого Шарташа, которую — при современных технических возможностях — можно построить к 2023 году. Запущенная в эксплуатацию, она сможет перевозить до 56 тыс. человек в час.

Пусковой отрезок из 4 станций от перекрестка Крауля — Викулова до площади 1905 года (4,2 км) может быть запущен к чемпионату мира по футболу 2018 года.

— Времени потеряно очень много, — комментирует директор МУ «УЗПС метро» Валерий Бакиров, — но даже при том условии, что новый горнопроходческий комплекс с момента заказа прибудет не раньше, чем через 10 месяцев, а на подготовку и доставку бывшего в употреблении уйдет 6—7 месяцев, шанс уложиться в эти сроки еще есть — при новых технологиях и предельном напряжении сил.

Напрягаться нам не привыкать, а что с технологиями?

Около 40% линий метрополитена в мире проходят по непопулярным в России двухпутным тоннелям большого диаметра. Сейчас этот принцип становится доминирующим благодаря появлению новой проходческой техники с диаметром щита до 17,5 м. Столько нам, конечно, не надо. Специалистами института «Уралгипротранс» в результате анализа множества вариантов доказано, что лучше всего для Екатеринбурга подходит пример инновационной барселонской линии L9 с тоннелем диаметром 12,06 м и вертикальным расположением поездов.

Такая схема позволяет обойтись при строительстве станций без котлованов, без многосложной подземной разработки сводов, без разворотных тупиков. Посадочные платформы размещаются в габаритах тоннеля, пристраиваемый сбоку многоуровневый вестибюль с эскалаторами требует для своего сооружения куда меньше места на поверхности (от 3 до 10 раз). При этом втрое снижаются затраты на переустройство инженерных сетей, в полтора раза — срок строительства. Именно это вкупе со скоростью проходки тоннелей (300—500 м в месяц) позволяет надеяться на то, что связать ВИЗ с центром к 2018 году все еще реально.

Новые технологии метро — это еще и тотальная автоматизация. Сейчас в мире практически не проектируются линии, поезда по которым водят машинисты. Только компьютерные системы, обеспечивающие высокий уровень безопасности, сокращение интервалов движения и изрядную экономию. Так, при автоматическом ведении поездов экономится до 10% электроэнергии только на тяге (а это самый солидный сегмент потребления), снижаются затраты на зарплату, на освещение и вентиляцию помещений, которых требуется меньше (последнее, кстати, влечет за собой и солидную экономию при строительстве).

В целом современные строительные и компьютерные технологии, о которых рассказывали представители фирм-поставщиков, участвовавших в «Иннопроме», позволят снизить капитальные затраты на 20% по сравнению с традиционным способом строительства, но…

Они остаются слишком высокими для того, чтобы муниципалитет мог позволить себе строить метро в одиночку. Опыт первой очереди, в цене которой — непостроенные школы, поликлиники, дороги, не должен повториться. И уж коль скоро мы беремся перенимать ультрасовременные технические наработки Запада, не грех позаимствовать и западный финансовый принцип: в Италии, Франции, Германии доля общенационального бюджета в строительстве метро достигает 75%. Нам бы хоть «фифти-фифти»…