Насколько сегодня транспортная система столицы Урала в условиях высокого уровня автомобилизации удобна жителям? Перспективы развития транспортных урбанистических систем мы обсудили с заведующим кафедрой «Индустриальный дизайн» Уральской государственной архитектурно-художественной академии профессором Валерием Курочкиным.

— Как развивалась транспортная система Екатеринбурга с начала ее возникновения?

— Да так же, как и во многих других крупных российских городах — самым традиционным образом: от лошади до метрополитена. К 1910 году автомобиль стал непременным участником уличного движения, несмотря на то, что машины надо было покупать в Европе, собирать в Петербурге и везти за тысячу верст на Урал. 27 ноября 1911 года было «открыто по Екатеринбургу правильное и регулярное движение в девятиместном крытом и освещенном автобусе». С того времени планировка центральной части города с существующими дорогами остается неизменной, а население Екатеринбурга увеличилось с 88 тысяч человек  в 1922 году до почти 1,5 млн в 2014-м.

Возросшие за столетие потребности горожан в средствах передвижения удовлетворялись, в основном, за счет автомобильного транспорта, не требующего дополнительных вложений из бюджета: не нужно было постоянно прокладывать рельсы для трамваев и электролинии для троллейбусов. Вот и получили нынешнюю экологию и близкую к коллапсу ситуацию на дорогах.

— Это как-то отразилось на качестве жизни жителей мегаполиса?

— Конечно же, все это не могло не отразиться на жителях Екатеринбурга. Во-первых, городская среда настолько наполнилась вредными выхлопами продуктов переработки различных видов колесного транспорта, что составляет реальную угрозу для здоровья горожан.

Повышение плотности автомобильного движения увеличивает нагрузку на психофизиологические функции человеческого организма и, как следствие, приводит к высокому уровню аварийности и смертности на дорогах — как водителей, так и пешеходов.

Бич всех крупных городов — автомобильные «пробки» отнимают у населения свободное время, необходимое для отдыха, вызывают агрессивность. А отсутствие качественных транспортных магистралей, достаточного количества парковочных мест, благоустроенных стоянок превратили автомобиль из «средства удовольствия и экономии времени» в средство перманентного стресса.

— Как вовлечено в решение этих проблем дизайнерское сообщество, насколько успешны их усилия в этом направлении?

— Очевидная глобальность проблемы понимается многими, но действий по выходу из сложившейся ситуации пока не достаточно. Решением подобных проблем успешно занимаются дизайнеры — специалисты по формированию городской среды, комфортной для жизни. Уже реализованы проекты автомобилей, работающих на электричестве. Обращено пристальное внимание производителей-инвесторов на проекты средств передвижения, работающих на солнечной энергии, растительном масле, водороде и т. п. Зарубежные и российские дизайнеры постоянно предлагают экологические виды транспорта. Но новые разработки российских дизайнеров пользуются низким спросом и декларируются как экспериментальные образцы.

— Где выход из сложившейся ситуации? Наверняка об этом задумываются многие.

— Выход из такой ситуации — комплексный подход к решению проблем урбанистической среды и транспорта как основы качества жизни в современном мире. Одно из направлений такого подхода — использование личного автомобиля, работающего на альтернативных источниках энергии. Другой вектор — развитие экологически чистых видов общественного транспорта: троллейбуса, трамвая, метро, монорельсового транспорта, мини-метро. И третье направление — спецтранспорт, обеспечивающий безопасность и чистоту в городской среде, возможность нормального передвижения, обслуживания улиц, дворов и площадей (уборка мусора, пыли, грязи, снега и т. п.).

— Говорят, мечтать не вредно. Что необходимо, чтобы такую «сказку» сделать былью?

— Для этого необходима активная интеграция дизайна в производство ведущих промышленных предприятий Уральского региона. Такое активное привлечение проектно-научных и производственных структур Уральского региона в решение этой глобальной проблемы создает большую вероятность внедрения транспортных городских систем в современную урбанистическую среду.

— Опыт подобной интеграции уже есть?

— Да, есть осознание того, что для продуктивного решения транспортных городских систем необходимо стабильное и тесное сотрудничество производственных предприятий с учебно-научными центрами и профильными вузами.

Сегодня наша кафедра развивает деловые отношения с ОАО «Машиностроительный завод имени М. И. Калинина» по проектированию уборочной городской техники. Инициативные проекты для этого предприятия уже выполнялись и ранее. Многолетнее сотрудничество по интеграции проектной деятельности в промышленность связывает кафедру индустриального дизайна с НПО «Автоматика». К положительным результатам такой интеграции можно отнести совместный конкурс по разработке монорельсового транспорта для Екатеринбурга среди студентов кафедры. За основу было принято оригинальное решение с подвесом состава под монорельсом с учетом сложных зимних климатических условий. Но внедрение проекта в промышленный образец было приостановлено — очевидно, по экономическим причинам.

В настоящее время ведется активная работа над проектом скоростного трамвая на основе новых технологий, прорабатывается идея создания вакуумного мини-метро. Быстрый, бесшумный и экологичный городской транспорт значительно помог бы решить многие утилитарные и социальные проблемы города.

Другой пример — пневмопоезд, обладающий высокой скоростью передвижения (150—200 км в час). Двигаться он может так плавно, что пассажир, стоящий в салоне и не имеющий опоры, не рискует упасть ни во время разгона, ни во время движения и торможения состава. Трубная магистраль, по которой курсирует пневмопоезд, может быть проложена под землей, под водой, над рекой, на эстакаде.

— Все это звучит как фантастика: какие-то «картинки с выставки» будущего…

— Таких «картинок», как вы выразились, у нас много. В частности, проект городского трамвая для ОАО «Уралтрансмаш». Эта уникальная по дизайну разработка, к сожалению, также не была реализована. Предприятие пытается выпустить новый вид транспорта на основе старых технологий, рассчитанных на производство военной техники, с устаревшим дизайном и несовершенной эргономикой.

— А может, все-таки нынешним дизайнерам надо «приземлить» свои проекты будущего, вписать их в существующую систему экономических связей производства, науки и творчества?

— Можно и «приземлить»… Только как с таким подходом развиваться дальше? Законы эволюции у нас еще никто не отменил, и если система не развивается, она разваливается и умирает. Тем более нелогично при решении транспортных проблем большого города игнорировать потенциал кафедры «Индустриальный дизайн» УралГАХА. Ее студенты и выпускники пользуются повышенным спросом у зарубежных производителей автомобилей, таких как Renault, Citroen, Volkswagen и других. В конце апреля в академии были руководители департамента дизайна компании Renault, которые проводили у нас мастер-класс для студентов. Ими было отмечено, что уровень подготовки на кафедре индустриального дизайна один из самых высоких в европейском вузовском пространстве. Тем не менее, наши руководители предприятий порой не замечают этого, игнорируют креативные разработки наших студентов и выпускников, созданные по самым высоким мировым стандартам промышленного дизайна.