Конкретно речь в выступлениях разработчиков из НПО автоматики шла об отрезке трассы от Академического к центру города, вскользь было упомянуто и о других возможных направлениях.

Монорельсовые дороги делятся на два конструктивных типа — подвесные и опорные. Первые (это когда вагончики скользят под полой ходовой балкой, внутри которой вращаются объединенные с электромоторами колеса) более предпочтительны для регионов вроде нашего, где открытые направляющие модули могут забиваться снегом. Минус здесь в том, что человеку свойственно испытывать дискомфорт, когда он вместо дороги видит под собой пустоту, к тому же болтает сильнее. Этих недостатков лишены опорные конструкции, когда поезд катится по эстакаде, которая в таком случае может быть намного ниже, но вот снегопад способен парализовать движение.

Монорельсовый состав, катящийся на пневматических колесах, менее шумен, чем трамвай (52—55 децибел на расстоянии 15 метров). Вагоны могут быть вдвое легче, благодаря отсутствию ходовых тележек и необходимости делать корпуса прочными с учетом возможности ДТП, — таковых там, наверху, практически не бывает, несмотря на отсутствие вагоновожатых, замененных автоматикой (или как раз благодаря этому). Максимальная скорость поездов по данному проекту может достигать 80 км/час, средняя, с учетом остановок, — 30, что втрое выше средней скорости перемещения наземного общественного транспорта в условиях Екатеринбурга.

Все эти доводы члены совета и его верхушка в лице трех заместителей главы горадминистрации выслушали с нескрываемым интересом. Но еще больший интерес они проявили к теме, не затронутой в докладе: сколько будет стоить строительство и эксплуатация. В конкретном случае, когда трасса вдоль улицы Серафимы Дерябиной должна проходить над дорожными развязками, ходовую балку придется поднимать на опорах на 15-метровую высоту, а это по цене сопоставимо с прокладкой ветки метрополитена. Линия скоростного трамвая, проложенная по выделенной полосе, — даже с учетом двухуровневых участков на перекрестках — обойдется гораздо дешевле при той же быстроте и большем объеме перевозок. А если прибавить затраты на инфраструктуру, которую надо создавать с нуля, на закупку подвижного состава, который в России пока не производится…

Словом, как муниципальный вид транспорта монорельс не слишком перспективен, а частный инвестор тоже не дурак, он наверняка намотает на ус опыт Москвы, где подобное достижение технического прогресса приносит миллиард рублей убытков ежегодно. Разве что в районе Птицефабрики появится площадка ЭКСПО-2020 — тогда, возможно, какие-то варианты появятся.

И последнее. Уже от себя. Авторы концепции пишут, что монорельс и сам по себе украшает город и при этом дает возможность беспрепятственно разглядывать его достопримечательности. Я думаю, что в тех местах, где бетонная эстакада высотой от 5 до 15 метров может служить украшением, других достопримечательностей не бывает по определению. Что же касается центра Екатеринбурга (а одна из предлагаемых веток тянется от Сортировки до ЖБИ через площадь 1905 года), то за такое отношение к родному городу надо как минимум лишать регистрации. Пожизненно.