Практически все участники прошедшей встречи назвали ситуацию на городском транспорте предкризисной.

На сегодня муниципальный транспорт составляет основу всей транспортной системы города, поскольку обеспечивает более 70% пассажирских перевозок в черте мегаполиса. Метрополитеном, трамваем, троллейбусом и автобусом пользуются и жители города, и его многочисленные гости.

Для кого-то установленный тариф в 23 рубля за поездку кажется завышенным. Только почему-то не учитывается, что половина жителей Екатеринбурга пользуется Екартой, проезд по которой стоит от 18 до 21 рубля. При этом действует принцип «чем больше ездишь, тем меньше платишь». Разве не справедливо? Кстати, льготная категория наших граждан платит за проезд еще меньшую сумму: 16 рублей за поездку по электронному кошельку на 4 вида транспорта и 360 рублей — за месячный безлимитный проездной билет на все виды транспорта.

Изначально Екарта была введена как средство оплаты для льготных категорий граждан. Необходимо было точно посчитать количество поездок льготников, чтобы затем получить за них компенсацию из областного бюджета. Нынче Екарта стала превращаться в некий электронный документ горожанина, с помощью которого можно получать большое количество услуг: от школьного питания до библиотеки.

— Сегодня в Екатеринбурге всех льготников около 300 тысяч человек, — рассказал заместитель главы администрации города по стратегическому планированию, экономике и финансам Александр Высокинский. — По соглашению 2009 года по компенсации проезда льготным категориям граждан 60% финансовых расходов должны покрываться из областного бюджета и 40% — из городского. Сегодня расходы по дотированию федеральных и областных льготников полностью финансируются лишь из городского бюджета. Но он не безграничен.

Городской транспорт работает сегодня на износ. В самом прямом смысле, когда нет денег не то что на обновление парка машин и вагонов — на его ремонт. Сегодня долги ТТУ составляют свыше 400 млн рублей, МОАП — более 320 млн рублей. Уже и неэкономистами признается, что это равносильно предбанкротному состоянию наших транспортных предприятий.

Что же остается делать в такой непростой ситуации? Можно, конечно же, сократить маршруты, уменьшить их длину, увеличить интервалы движения, сократить количество кондукторов. Другое дело, понравится ли такая экономика горожанам? А может, все-таки лучше начать поиск совместных путей решения давно наболевшей проблемы? Как точно подметил один из выступающих на встрече, в метрополитене давно уже нет табличек с надписью «Выхода нет». Выход есть всегда. Вот только искать его надо всем — и депутатам, и исполнительной власти, и транспортникам. И не только на городском уровне…