Судя по настрою гиганта авиарынка, печальный опыт лоукостеров-предшественников не особо его страшит. Разработчики модели очередного дискаунтера, инвестиционная программа которого составляет 100 млн долларов, планируют уже на второй год освоения рынка выйти на прибыльность и тем самым расчистить место своей «дочке» в десятке ведущих российских перевозчиков.

Подобными громкими заявлениями были ознаменованы «взлеты» и предыдущих низкобюджетных игроков. Громкими же «падениями» — финансовым крахом и чередой скандалов — завершались их непродолжительные судьбы.

Впрочем, модели, на которых что в России, что на Западе строится лоу-кост, общеизвестны: эксплуатационные расходы сводятся к минимуму, тарифы (предлагается всего один пассажирский класс) невозвратны, билеты бронируются только через Интернет, на борту убираются раз в сутки, и трапеза предоставляется за дополнительную плату и т.д. Как правило, дискаунтеры уплотняют расстановку кресел, чтобы по максимуму заполнить свои рейсы желающими сэкономить на дороге — один европейский перевозчик в свое время вообще предлагал за пару евро «стоячие» места.

Сможет ли вновь создаваемый дискаунтер успешно реализовать типичную для профучастников этого сегмента бизнес-модель или же его существование будет, уже по традиции, скоротечным — даже простые обыватели, не говоря уже о специалистах, считают более вероятным второй исход событий. Это лет пять назад пассажиры, находясь в опьянении от небывалых тарифных предложений в сегменте лоу-кост, верили, что вот, наконец-то, они смогут чаще летать по демократичным ценам. Но вскоре, что называется, «просекли»: до той же Москвы можно добраться за более дешевую цену, в удобное время и с комфортом рейсами обычных перевозчиков. При этом они, становясь участниками бонусных систем, еще набирают мили, которые потом могут потратить, скажем, на бесплатный полет или повышение класса бронирования.

Мне самому однажды доводилось летать на самолете отечественной низкобюджетной авиакомпании, которая, будучи признанной банкротом, относительно недавно ушла с рынка. Было и недешево, и некомфортно (бортпроводники то и дело позволяли себе хамить), и, судя по ободранному салону, не вполне безопасно. Кроме того, вылетели мы с многочасовой задержкой. Складывается впечатление, что в России лоу-кост-схема изначально приобрела несколько искаженное понимание — и прежде всего самими участниками рынка.

Так ли это, и есть ли шансы удержать свои позиции у нового дискаунтера, мы узнали у доктора экономических наук, профессора, заведующего кафедрой международной экономики Уральского федерального университета, эксперта по отраслевым рынкам Сергея ЛУКЬЯНОВА.

[photo]1026[/photo]

— Представители одного из российских лоукостеров, осваивая маршрутную сеть до Екатеринбурга, громко заявляли пару лет назад о своей беспроигрышной бизнес-модели, обещали пассажирам полеты за шуточные цены — 250 рублей без топливных сборов. И народ, не избалованный низкими ценами на авиабилеты, охотно летал «по дешевке»... Скоро будет уже два года, как перевозчик был признан убыточным и лишен сертификата. Почему в России начинания бюджетных авиаперевозчиков заканчиваются столь плачевно?

— Виной тому нормативно-правовая база, регулирующая данную отрасль. И здесь можно упрекнуть Министерство транспорта Российской Федерации в том, что мы имеем такую «нормативку». Все объясняется достаточно просто — отрасль сегодня контролируется несколькими крупными игроками, которых вполне устраивает существующее положение дел. Эти авиакомпании нуждаются в прибылях, которые из-за несовершенного законодательства в России «заработать» не так-то и легко. Вот и получается порочный круг.

— То есть можно говорить о том, что у нас лоукостеры испытывают прессинг со стороны пятерки-тройки крупнейших перевозчиков, которые держат рынок и с неохотой встречают новых игроков, вынуждающих пересматривать тарифную политику?

— Да, безусловно, этот рынок в принципе характеризуется наличием высоких «входных барьеров». Касаемо данного вопроса проводились исследования по российскому рынку авиационных пассажирских перевозок, и они показывают, что его емкость ограничена. Важным фактором является и то, что наши пассажиры не готовы летать так часто, как американцы или европейцы. Причин тому много — это и низкие доходы населения, и недостаточная общая информированность об услугах. Словом, пятерка лидеров не готова делиться своими пассажирами — значит, нет реального стимула для изменения действующего законодательства.

— Препятствием для реализации лоу-кост-проектов являются и слишком жесткие требования Федеральных авиационных правил. В частности, бюджетным компаниям не под силу на начальном этапе взять в лизинг минимальное количество бортов, необходимое для получения лицензии на регулярные пассажирские авиаперевозки. Каким должен быть флот дискаунтера, чтобы заработала бизнес-модель?

— Флот должен быть оптимальным для маршрутной сети — и здесь трудно просчитать четкие размеры компании, все зависит от каждой конкретной стратегии (в основном лоукостер имеет всего несколько бортов, поэтому время стояния самолетов в аэропортах минимизируется. Грубо говоря, самолеты постоянно находятся в небе. Отсюда и многочасовые задержки вылетов — например, отложили из-за плохих погодных условий один рейс, а страдают пассажиры во всех последующих пунктах назначения, ибо их полет энный по счету у того борта — Прим. автора). Стоит отметить, что в настоящее время существует требование о наличии у авиакомпании резервных бортов. Это вносит в структуру расходов компаний дополнительные издержки.

— Пока российские дискаунтеры пытаются развить свой сегмент, успешные западные игроки весьма агрессивно осваивают наш рынок. Каковы могут быть последствия такой наступательной тактики как для потенциальных последователей «Авиановы» и «SkyExpress», так и для традиционных российских авиаперевозчиков?

— В России к настоящему моменту лишь один западный низкобюджетный перевозчик получил право на выполнение авиаперевозок — это венгерская авиакомпания, с сентября 2013 года выполняющая рейсы Москва-Будапешт. Думаю, появление новых участников радикально картину в отраслевой структуре не изменит.

— А действительно ли так гладко обстоят дела в этом сегменте за рубежом, как может показаться на первый взгляд?

— Лоукостеры очень востребованы как в Европе, так и в США. Доля рынка этих авиакомпаний в настоящее время действительно огромная. Но, как правило, они «отбирают» пассажиров не у других авиакомпаний, а у других видов транспорта.

Важно подчеркнуть, что мировая авиационная практика показывает, что рынок авиаперевозок является квазиконкурентным. Иными словами, вход на него не так уж и сложен, и причиной этому является либеральное законодательство в части регулирования всех правил этого рынка. Вот к этому мы и должны сегодня стремиться — разрешать нанимать авиакомпаниям иностранных пилотов, иметь более широкий и дискриминационный спектр тарифов (например, должна быть возможность вводить невозвратные билеты, покупаемые по определенным правилам и имеющие существенные ограничения на возможность внесения в них изменений), спектр услуг, предоставляемых пассажирам на борту, интервалы времени на операции «взлет-посадка» в аэропортах и т.д.

— В России возможна реализация проекта под кодовым названием «региональный низкобюджетный перевозчик», ведь периферия крайне нуждается в уплотнении регулярных направлений и либерализации цен на авиабилеты?

— В настоящий момент мы можем говорить лишь о дотируемых региональных перевозках. Пока только так — подобного рода проект уже стартовал. Думаю, через год—два посмотрим на первые результаты.

— Любая бизнес-модель, не только в сфере гражданской авиации, рано или поздно в чем-то не оправдывает себя и требует доработки. Формат лоу-кост постепенно каким-то образом трансформируется?

— Меняются любые бизнес-модели, и причиной тому служат растущая конкуренция среди перевозчиков этого сегмента, существенные сдвиги в области информатизации, развитие высокоскоростных железнодорожных перевозок. В России такого рода процессы еще предстоит «обкатать» на наших пассажирах…

В заключение лишь добавлю, что несмотря на всю внешнюю заманчивость предложений лоукостеров, как эксперт отрасли я все же делаю выбор в пользу классических авиакомпаний.

В ТЕМУ

Премьер-министр РФ адресовал Минтрансу, Минэкономразвития и Минфину поручение до 29 августа проработать вопрос, касающийся создания в рамках Московского авиационного узла четвертого аэропорта — новые воздушные ворота столицы будут предназначены исключительно для лоукостеров. По мнению экспертов, появление специального аэропорта позволит отчасти снять проблему обслуживания малобюджетных перевозчиков.

[photo]1025[/photo]

[youtube]TSNW-OMmjNU[/youtube]