— Немцы ничего нового не предложат. Здесь надо смотреть в корень явления, а журналисты и многие жители города чаще видят лишь верхушку проблемы: дороги плохи.

Такой взгляд вполне объясним: люди не обязаны вникать в подоплеку, они хотят комфортно ездить, более того, бывая в других городах и странах, они видят, что это возможно…

За границей достаточно давно поняли, что основные проблемы городов — это автомобили. Причем важен не только экологический аспект, хотя он чрезвычайно серьезен, ведь автотранспорт на территории Екатеринбурга ежегодно вбрасывает в воздух, которым мы дышим, 320 тысяч тонн загрязняющих веществ! И чем больше асфальта мы укладываем на дороги, тем больше получаем грязи от выхлопа проезжающих по ним машин, тем больше пыли от износа самого асфальта.

Именно поэтому нигде в мире уже не расширяют городские дороги, их сужают, ограничивают въезд в города, особенно для большегрузного транспорта, который наносит непоправимый ущерб улично-дорожной сети.

На износ дорог влияет и скорость движения. Чем выше лимит скорости, тем больше перегазовок, а это не только дополнительный выхлоп в атмосферу, но и пробуксовки при разгоне, интенсивные торможения, истирающие асфальт. В Париже на разных участках улично-дорожной сети действуют ограничения 50, 30 и 15 км/час, ни в одном населенном пункте Италии нельзя разгоняться выше 50 км/час. Конечно, это в первую очередь вопрос безопасности, но сохранность дорог тоже принимается во внимание при введении подобных мер.

Ну и отдельная тема: практически нигде нет такого количества коммуникаций под дорогами. Ведь очень многие прогрессивные технологии из тех, что пропагандируют сегодня дорожники, неприменимы у нас из-за огромного количества инженерных сетей под дорогами. Скажем, под улицей Фурманова на участке от Чапаева до Белинского в этом году в процессе капитального ремонта придется заменить четвыре коллектора, переложить уйму всякой сетевой мелочевки… А коммуникации — это еще и люки на дорогах, наличие которых исключает всякие монолитные основания. Поэтому, проводя параллель с заграницей, мы должны понимать, что мы видим там либо автострады, где никаких коммуникаций нет, либо улицы с коммуникациями, но с гораздо меньшей транспортной загруженностью.

— Есть и климатические различия…

— Действительно, находясь, казалось бы, в тех же широтах, что и Швеция, Норвегия, Финляндия и даже южнее, имеем куда более суровый климат. Да, там они тоже знакомы с такой очень острой для нас проблемой как переходы температуры через ноль, но амплитуда этих переходов намного меньше. Чтобы, как у нас, когда днем +1, а ночью –15, когда все, что успело оттаять, интенсивно замерзает — у них такого практически не бывает, нет соответственно и такого разрушающего воздействия.

Самое тяжелое время для нас весна. Ни один из отраслевых или академических институтов пока не придумал технологию качественного ремонта дорог при минусовых температурах. Когда по весне перепады температур превращают наши дороги во фронтовые, подвергшиеся бомбежкам, ни битума, ни асфальта никто не выпускает, так как при минусовых температурах это все встает колом. И мы вынуждены просто забрасывать ямы прошлогодней срезкой. Понятно, что это на день, на два. Холодный асфальт — в определенном смысле выход в такой ситуации, и мы его заготавливали в этом году и применяли, но при продолжении температурных колебаний из плюса в минус он тоже долго не стоит, вылетает, как бы тщательно его не укладывали.

Мы недавно встречались со специалистами из Финляндии. Так вот у них там почти 60 % дорог зимой покрыты уплотненным снегом. Они умышленно не дочищают снег до асфальта, уплотняют снег, создавая рифленую поверхность, чтобы меньше скользило, срезают возникающую колею специальной рейкой. И пожалуйста — езди на шипах. А мы при тех же шипах чистим дороги до асфальта. И шипы, действуя как фрезы уничтожают наши дороги, делают их пористыми; весной в эти поры попадает вода, замерзает и рвет все покрытие.

— Решение любой проблемы, как известно, в первую очередь зависит от финансирования…

— Нередко приходится слышать от горожан: я, мол, плачу налог за свою машину, куда вы деваете мои деньги… Пользуясь случаем, хочу еще раз пояснить: и транспортный налог, и акцизы на топливо идут в дорожные фонды, формируемые Федерацией и субъектами Федерации. На городские дороги, которые официально и дорогами-то не являются, а являются улицами, средства из этих фондов не направляются, ремонт и содержание улиц — это забота муниципалитета.

Москва недавно приняла решение о том, чтобы каждую столичную дорогу ремонтировать раз в три года, то есть 33 % всех городских дорог ежегодно. Нам наши возможности позволили в последнее время подтянуться к 10 %, а долгое время ремонтировали не более 5 %. За последние пять лет мы отремонтировали 30 % дорог, а пять лет — это как раз нормативный срок между ремонтами. То есть мы отстали от нормы на 70 %, - это не считая капремонтов, которые должны составлять 5 % в год.

Добавлю, что норматив рассчитан на плановую интенсивность движения. Если же она выше (а у нас такая картина практически на всех дорогах), ремонт должен производиться раз в 3 года. Это то, что может позволить себе субъект Федерации, но не способен осилить ни один муниципалитет, опираясь только на свой бюджет. Дороги могут загнать бюджет города в угол: если идти за их аппетитом, можем остаться без парков, без школ и садиков… С одними дорогами, забитыми автомобилями. Мы мечтаем о таком будущем для нас и наших детей?

Надо идти путем, которым пошел весь мир, то есть расширять пешеходные зоны, пересаживаться на общественный транспорт и на велосипеды — это в целом повлияет на качество нашей жизни, ну и на качество городских дорог тоже.

— Это стратегия, в продвижении которой вас можно только поддерживать. Ну а помимо этого, наверное, делается что-то в тактическом и сугубо техническом аспекте?

— В этом году принято несколько важных решений, в соответствии с которыми будем действовать в дальнейшем. Во-первых, поменяли тип асфальта, применяемого при ремонте: щебеночно-мастичный асфальтобетон, который уже прошел апробацию на наших дорогах, станет теперь основным материалом. Щебеночная составляющая здесь выше, и за счет этого меньше износ.

Прежде фактору износостойкости мы такого внимания не уделяли, больше ориентируясь на коэффициент упругости, пластичность и другие показатели, но сегодня вынуждены сменить приоритеты, потому что износ колоссален: на многих дорогах 5-сантиметровый финишный слой асфальта за четыре года просто исчезает, открывая выравнивающий слой, который не предназначен для того, чтобы по нему ездили. ЩМА, надеемся, продлит срок службы верхнего слоя дорожного «пирога», но у него тоже свой минус: из-за повышенной жесткости он больше склонен к образованию трещин, и в связи с этим планируем приобрести оборудование для заделки трещин битумной мастикой.

Второе нововведение, которое мы, с успехом испытав в прошлом году, начинаем массово применять — это так называемые плавающие люки. Дорога ведь подчас стоит неплохо, а люк проваливается — это обусловлено конструкцией, разрушением оголовка коммуникационного колодца. Плавающий же люк связан не с колодцем, а с основанием дороги и перемещается вместе с дорожным полотном.

— В прошлом году на проспекте Ленина испытывалось и покрытие «Новочип»…

— Пока не можем сделать однозначного заключения о его эффективности. Мы рассчитывали, что это поверхностное покрытие, по меньшей мере, четыре года простоит, но кое-где износ уже пошел.

— Шипы?

— И шипы, и легкие танки пришли с парада без защитных «башмаков». В общем, еще понаблюдаем.

— Евгений Ефимович, ну а все-таки опыт немцев может в какой-то части быть использован: чтобы строго соблюдать технологическую дисциплину, не класть асфальт в дождь, не воровать стройматериалы, наконец?

— Ну, технологические нарушения больше связаны с другими обстоятельствами. Сегодня у нас ГИБДД, заботясь об автомобилистах, не дозволяет иного варианта перекрытия дорог, кроме как в ночь с субботы на воскресенье. На 12 часов. А дожди, как назло, предпочитают идти именно в выходные. И по технологии асфальт после укладки должен минимум восемь часов выстояться. У нас же, как только ушли асфальтоукладчики и дорожные катки, экипаж ГИБДД снимается — и все поехали!

Что до воровства, то, честно говорю: не сталкивался. Да и судите сами: качество дорожных работ проверяют независимые лаборатории — по массе показателей. Сегодня компании, которые работают у нас на дорожном ремонте, зимой отправляли своих специалистов линейного звена на курсы повышения квалификации. Все уже четко понимают, что за некачественную работу им не заплатят. То есть воровать — себе дороже выйдет. Словом, искать причины плохого качества дорог в некачественном производстве работ не стоит, хотя замечания у нас, конечно, есть. Но те факторы, которые я назвал выше, играют гораздо более существенную роль.

Обо всех современных технологиях, материалах, присадках к асфальту, машинах и т. д. мы прекрасно осведомлены — и с помощью Интернета, и благодаря постоянному очному общению со специалистами из разных стран (недавно, например, делегация ездила в Италию). И вот одна из последних европейских инноваций — пористый дренажный слой в дорожном покрытии, который должен отводить влагу. Вы представляете, что будет, если мы на наши дороги уложим такую «губку»? Опыт перенимать надо, но с умом, не тащить к себе все без разбору. И те изменения, которые сегодня вносим, думаю, будут все же способствовать улучшению качества наших дорог. Лучше бы, конечно, вместе с другими мерами — ограничением движения транспорта и изменением практики государственного финансирования дорожного строительства и ремонта.

[photo]907[/photo]