Ранее, в октябре 2011-го, проект автострады, не огибающей Южный лесопарк, а рассекающей его надвое, был вынесен на заседание Транспортного совета при администрации города как альтернатива тому, обходному, который заложен в Генеральном плане Екатеринбурга и одобрен заключением госэкспертизы. Тогда альтернативу единодушно отвергли, несмотря на то, что она сулила немалую экономию — около 3 млрд рублей. Члены совета решили, что экологический ущерб от вырубки 42 гектаров лесов на особо охраняемой территории, от нарушения целостности лесного массива и т. д. получится намного выше (см. «УР» № 198 от 22.10.11).

И вот — новая попытка. Аргументы все те же плюс еще один из той же оперы. Дело в том, что в ближайшей перспективе замкнуть кольцо дугой, выгнутой в сторону Большого Истока, как это предусмотрено Генпланом, вряд ли удастся из-за плотной садово-коттеджной застройки, и придется транспорт, подходящий по кольцу со стороны Большого Седельникова, пропускать к существующему восточному отрезку ЕКАД вдоль дороги Челябинск — Екатеринбург. А это отросток федеральной трассы М5, объект иной подчиненности, получить согласование крайне сложно. Ну а в лучшем случае придется пристраивать к трассе дополнительные полосы, а это снова затраты…

И снова не подействовало. Первый заместитель главы администрации Екатеринбурга Сергей Швиндт, в чьем кабинете проходило на сей раз рассмотрение вопроса, подтвердил принципиальный курс на сохранение лесопарка и на то, чтобы городу развиваться в более широком кольце. Никакой ведь город, строящий КАД, не стремится подтянуть ее поближе к центру, скорее наоборот. И слова о том, что ширина трассы всего 40 метров, не должны никого вводить в заблуждение: с полосой отчуждения это все 500 м. И, наконец, от Генплана город отказываться не собирается. Рано или поздно созреют условия и для сооружения большеистокского участка трассы. И куда он тогда выведет?

Точка в споре с инициаторами стягивания кольца, тем не менее, не поставлена, от диалога администрация не уходит, но извольте, господа, вести разговор более аргументированно, приводя точные расчеты, причем не только по экономии на строительно-монтажных работах и материалах, но и по экологическому ущербу, который тоже можно выразить в рублях.

По второй части вопроса, касавшейся уточнения ранее намеченного типа пересечений ЕКАД с радиальными дорогами на отрезке от Московского до Челябинского тракта, взаимопонимания было намного больше, но каждая сторона отстаивала собственную позицию. Что не удивительно, поскольку есть разница в самом восприятии ЕКАД дорожным управлением и муниципалитетом. У первого приоритет — пропуск транзитного потока, у второго помимо этого есть задача связать при помощи кольца районы города. Отсюда — неприятие идеи о создании платного участка, отсюда стремление устраивать, где это возможно, развязки, а не глухие пересечения.

У дорожников же главный аргумент — деньги. В частности, ради экономии почти повсюду на пересечениях более широкую кольцевую они предлагают пропускать понизу, а пересекающие ее дороги — по эстакадам. В каких-то случаях это уместно, в каких-то вызывает недоумение. Например, когда на мост взгромождают городскую улицу с трамвайной линией, как это может случиться по ходу строительства нового микрорайона вблизи керамического завода, или когда дорога — это танковый переход от воинской части к полигону.

Тезис о том, что государственные деньги надо экономить, никто не оспаривает. И все же он звучал бы куда убедительнее, если бы за счет сэкономленных на ЕКАД миллиардов соорудили бы, например, парочку развязок на Срединном кольце, а так… Лесопарк погубим в Екатеринбурге, а сбереженные средства уйдут на решение транспортных проблем в каком-то неведомом нам городе. Или… или мы не знаем, куда у нас уходят деньги?