Так что для внимательных читателей «Уральского рабочего» не станет откровением то, что вторая ветка нашей подземки, первый отрезок которой проляжет от перекрестка улиц Крауля и Викулова до площади 1905 года, будет однотоннельной, двухпутной и двухэтажной — поезда встречных направлений будут двигаться один над другим.

Такая конфигурация избрана по ряду причин.

Во-первых, она единственная, оставляющая шанс успеть построить 4 станции к чемпионату мира 2018 года. Ключевой момент здесь — проходка станций. Или более двух лет на каждую при традиционной схеме, или один месяц при избранной, инновационной, когда платформы размещаются в габаритах перегонного тоннеля. Вестибюль же можно начинать строить, не дожидаясь когда к этому месту подойдет проходческий щит, — хоть все 4 сразу закладывай.

Городская территория, временно изымаемая под строительство, при этом сокращается с 14 до 9 га, протяженность перекладываемых инженерных сетей — со 146 до 39 км, длина временных дорог — с 5,8 до 1,3 км. Все это — время. И, конечно, деньги. Только на подготовительных работах расчетная экономия составляет 1,2 миллиарда рублей. Еще одна серьезная статья экономии — сокращение площади подземных помещений на 6 тыс. кв. м — за счет того, что удалось согласовать перевод части персонала в здания на поверхности. Однако с общей нормативной численностью ничего поделать пока не удается — иначе не пройти госэкспертизу. Вот и получается, что у нас на каждую станцию будет приходиться 140 работников, на каждый километр метрополитена — 106, тогда как в Барселоне, откуда к нам пришла эта модель подземки, при той же степени автоматизации соответствующие цифры будут 44 и 30.

Теперь понятно, почему в Испании безработица, а у нас нет.

Глубина залегания новой ветки — от 15 до 26 метров. Это минимальные (с учетом рельефа местности) значения, при которых механизированная проходка не будет оказывать влияния на поверхностную застройку. Трасса проложена с таким расчетом, чтобы в радиусе десятиминутной пешеходной доступности каждой станции располагалось максимальное количество потенциальных пассажиров, а если проложить западную часть трассы, например, по Татищева, эти радиусы будут частично захватывать акваторию Верх-Исетского пруда, обитатели которого на метро не ездят.

Степень автоматизации сразу закладывается максимальная — 4-й уровень, не требующий присутствия машиниста. При этом реально на начальный период будет задействована схема «2+» — с машинистом, не управляющим движением поезда, но готовым вмешаться в процесс при первой необходимости. В Барселоне, к слову, функции машиниста в экстренной ситуации берет на себя обходчик, наших обходчиков так не готовят.

В связи с тем, что поездам пускового отрезка второй линии добираться в депо придется по старым путям, система управления по радиосигналу будет дублироваться традиционной, электроблокировочной.

После долгих размышлений и сопоставлений авторы концепции рекомендовали выбрать отечественный подвижной состав. В последних своих разработках вагоностроители из Мытищ вышли на уровень, близкий к мировому, их новые поезда отвечают современным требованиям по комфорту и безопасности, способны адаптироваться к современным системам автоматизации, производимым пока только за рубежом.

Изложению технических характеристик будущей линии предшествовал анализ транспортной ситуации в Екатеринбурге и возможных путей ее улучшения. Прозвучали весьма интересные аргументы.

В городе, обогнавшем Москву и Санкт-Петербург по степени автомобилизации населения (478 машин на 1000 жителей) и являющимся самым компактным миллионником России, эффективно развиваться может только общественный транспорт, и в первую очередь внеуличный, такой как метро, которое с пуском «Чкаловской» и «Ботанической» вышло на объем перевозок 48 млн чел. в год. Больше в Екатеринбурге перевозит только трамвай, но если посмотреть на удельные значения…

Один трамвайный вагон в нашем городе перевозит 231 тысячу пассажиров в год, один вагон метро — 691 тыс. На 1 км трамвайных путей приходится в год 594 тыс. перевезенных пассажиров, на километр линии метро — 4 383 тыс.

Что касается максимальных нагрузок, то с ними эффективнее метрополитена может справиться только городская электричка: 90 тысяч пассажиров в час против 60 тыс. у подземки. Но если речь идет, например, об отрезке пути от площади 1905 года до Оперного театра, через который в час пик необходимо пропускать 56 тысяч человек, говорить об электричке не совсем уместно.

В итоге же, если исходить из капитальных затрат на одного пассажира, метро при всей дороговизне подземного строительства, оказывается намного дешевле любого другого внеуличного транспорта — канатной дороги, скоростного трамвая, монорельса и т. д. Вывод: в центральной части Екатеринбурга нет альтернативы метрополитену как по способности решить транспортную проблему, так и по экономической эффективности.

То, что и так было всем известно, теперь доказано еще и научно. Вопросов нет ни у кого. Но вот про деньги на строительство тоже пока ничего не слышно. А чтобы начать проходку зимой-весной 2014 года (а иначе к футбольному чемпионату не успеть) надо не только обеспечить к данному моменту полноценное федеральное финансирование — это само собой разумеется. Надо вкладывать деньги сегодня, так как заказ на поставку нового горнопроходческого комплекса с диаметром щита 12,3 — 12,4 м может быть выполнен не быстрее, чем за 10 месяцев. Стоит эта «игрушка» 1,1 млрд руб. Можно найти подешевле, бывший в употреблении, но способный дойти от ВМЗ до Шарташа, — за 600—800 млн руб., но и эти деньги должны быть. Либо должны быть железные гарантии, что банковский кредит на эту покупку оплатят.

Городская администрации сделала все, что могла и должна была сделать: работа над концепцией оплачена, концепция проанализирована и принята; средства на оплату проектирования выделены, и нет сомнения, что проект к следующему году будет готов. После этой увертюры пора вступать основным силам оркестра — областным и федеральным. Причем реальные шансы повлиять на распределение средств федерального бюджета имеет только область: при всей любви, которую испытывают в Москве к Екатеринбургу, на финансовые пожелания муниципалитета столица реагировать не станет — если они не пролоббированы субъектом Федерации. Так что человеком, от которого сегодня в наибольшей степени зависит своевременный пуск второй ветки Екатеринбургского метро, является губернатор Свердловской области Евгений Куйвашев. У него есть отличный шанс войти в историю и снискать вечную признательность горожан. Грех не воспользоваться.