Это в очередной раз было подтверждено на совещании у первого заместителя главы администрации Екатеринбурга Сергея Швиндта. В соответствии с намеченной датой выстроен и график деятельности рабочих групп, рассматривающих многочисленные аспекты проблемы и докладывающих о результатах своих поисков.

На этот раз тоже было немало новой информации. Так, удалось исключить из числа объектов новой ветки ряд сооружений, не связанных с функцией перевозки пассажиров, но прежде считавшихся обязательными. Сумма ожидаемой экономии — около 4,5 миллиарда рублей.

Сэкономить можно и на подвижном составе: наряду с вагонами ведущих мировых фирм решено рассмотреть варианты с продукцией заводов в украинском Кременчуге и российских Мытищах. Но отечественный производитель может поучаствовать в конкуренции не с нынешней своей продукцией, а с вагонами новой серии, если в Подмосковье смогут наладить их выпуск к 2018 году. В любом случае подвижной состав должен отвечать современным требованиям по дизайну, комфорту (в частности, иметь систему кондиционирования воздуха), по уровню шума и вибрации, а также быть способным работать в режиме автоматического ведения.

А вот много ли можно сэкономить на использовании самой автоматики? Этот вопрос получился, что называется, на засыпку. Проектировщики, насмотревшись на практические свободные от персонала станции новой линии барселонского метро, наивно посчитали, что и у нас автоматизация позволит сократить количество работников и, соответственно, количество требуемых им помещений. Однако у эксплуатирующей организации — своя логика, состоящая в том, что автоматику нельзя оставлять без присмотра. А в итоге получилось, что по нормам, записанным в старом СНИПе (без автоматики), для обслуживания 4-х новых станций требуется 475 человек, по заявке Екатеринбургского метрополитена (с автоматикой) — уже 555. Проектировщики  теперь руками разводят: может, будем делать все по старинке? Приходится Сергею Швиндту их успокаивать: нет, не для того мы все затевали, не для того вы ездили изучать передовой опыт, чтобы в итоге откатиться назад. Будем двигаться вперед, удешевляя при этом проект, а потребность в каждой штатной единице необходимо тщательно оценивать.

Тут ведь, кстати, еще одна проблема: где размещать штат антитеррористических подразделений, приписанных по федеральному закону к каждой станции. Их суммарная численность для новой ветки — 380 человек. Хорошо бы, чтобы федеральный законодатель, выпуская в свет нужные, наверное, законы, предусматривал для их исполнения и финансирование из федерального бюджета — жестко и конкретно. Кто оплатит лишние (безумно дорогие!) кубометры подземной выработки, оборудованные системами вентиляции, водоснабжения, канализации и т. д.? Кстати, первая линия строилась до антитеррористических нововведений, а соответствующего личного состава там напихано еще больше. Как-то же разместились…

Ладно, опять к хорошим новостям. Предварительный расчет пассажиропотоков показал, что все платформы, все выходы, все узкие места на каждой из станций не создадут проблем для прохода людей — даже в часы пик и не только при 3-минутном штатном, но и при вдвое более коротком интервале в движении пятивагонных поездов. Справятся с потоком и межэтажные эскалаторы, которые можно монтировать отрезками до 15 метров. Они намного более экономичны (как по цене, так и по занимаемому объему) по сравнению с тоннельными. Правда, к механизму тоннельного эскалатора при необходимости можно подобраться и снизу, здесь будет посложнее, но это еще не основание для того, чтобы снова связываться с ненадежными питерскими поставщиками.

Почти через год после формирования концепции мы узнаем, будет у нас 4 новые станции или все-таки 6. Это в том случае, если Екатеринбургу доверят проведение ЭКСПО-2020. Подход «потом и дорисуем» здесь не годится, ведь если выставки не будет, горнопроходческий комплекс надо будет заводить под землю где-то посредине между конечной станцией «Металлургической» и перспективной «Верх-Исетской» («хвостик» нужен для разворотных тупиков). Но повернуть вспять к «Верх-Исетской», если она все же потребуется, комплекс уже не сможет — не мопед, чай. Как проходить оставшиеся 400 метров?

Возможно, лучше сразу там и забуриться, тем более что со временем в том районе, у будущего Западного автовокзала, станция все равно будет. Но надо понимать, что если в ЭКСПО нам откажут, 400-метровый отрезок тоннеля на долгие годы останется мертвым грузом на плечах себестоимости.

За «Верх-Исетской» щитовая проходка не требуется: до «Западной», что на площадке ожидаемой выставки, можно идти открытым способом. Как именно? Специалисты проанализировали три варианта: эстакадный, наземный и заглубленный. И остановились на последнем, предусматривающем укладку сборных конструкций тоннеля в траншее, выкопанной экскаваторами. Он в наименьшей степени будет оказывать влияние на грядущую застройку территории. Опять же шуму меньше, а безопасность выше.