— На проектирование деньги у нас есть, говорит директор муниципального учреждения «УЗПС метро» Владимир Кагилев. — И первая актуальная задача — подготовить полноценный, готовый к реализации проект. Будет он у нас в руках — легче станет вести разговор с Федерацией, которая общие рассуждения о нашем метро во внимание принимать, конечно, не станет.

Очередной шаг к достижению этой цели сделан — это стало ясно после совещания у заместителя главы администрации города Сергея Мямина, на котором были рассмотрены промежуточные результаты деятельности рабочих групп, анализирующих различные аспекты концепции новой ветки. Постепенно из всего многообразия вариантов — путем отсечения лишнего — выкристаллизовываются те единственные, которые наиболее точно отвечают условиям, возможностям и амбициям нашего города.

Так, уже можно считать перечеркнутой традиционную схему: один тоннель — один путь, и отправить на заслуженный отдых многострадальный горнопроходческий комплекс WIRTH: тоннель будет один, двухпутный, с одинаковым диаметром проходки перегонов и станций — ориентировочно 12,3 метра. Платформу от путей будет отделять сплошная (очевидно, прозрачная) стена с дверьми, открывающимися напротив дверей вагонов — так называемый горизонтальный лифт.

А вот экзотическая идея использования лифтов для подъема и спуска пассажиров признана непригодной для Екатеринбурга. Успешный опыт Барселоны нам в этом не указ. Уже сейчас средняя загруженность станций в уральской столице в 8 раз выше, чем в каталонской, и количество 33-местных лифтов, способных переварить пассажиропоток (в его максимальных фазах), будет для станции «Металлургическая» — 9 штук, «Татищевская» — 6+9 (два выхода), «Уральских коммунаров» — 11, «Площадь 1905 года» — 13. Стало быть, эскалаторы. И, по всей видимости, не сплошные, требующие проходки длинного наклонного хода, а короткие, межэтажные, размещенные один над другим в коробке станции, примыкающей к тоннелю сбоку и дотягивающейся до поверхности.

Продолжается поиск оптимального подвижного состава, причем с учетом того, как может сложиться практика эксплуатации. Например, в Казани намучились с обслуживанием и ремонтом асинхронного электропривода от чешской компании Škoda, в Алматы не могут справиться с регламентными работами, возможно, сэкономили на контракте с Hyundai, не включив в него обучение местного персонала. Намеченный альянс Уралвагонзавода с канадской Bombardier может не оставить нам выбора, хотя в этом случае партия всего в 40 вагонов (а именно столько нужно для пускового участка второй очереди) обойдется Екатеринбургу заметно дороже, чем если бы мы присоединились к москвичам, планирующим закупить у немецкой Siemens 250 единиц подвижного состава.

Между тем, коль скоро для нас важна финансовая составляющая, есть смысл присмотреться к продукции Крюковского вагоностроительного завода из украинского Кременчуга. Вагоны этого предприятия, сотрудничающего, кстати, с японцами, соответствуют российским техническим стандартам и при этом вполне современны, они могут быть оснащены и системами автоматического ведения поездов.

Кстати, курс на полную автоматизацию движения вызвал определенные сомнения у эксплуатационников — руководителей и специалистов Екатеринбургского метрополитена. Может быть, лучше переходить к этому поэтапно, не с первых 4 станций, а когда будет готова вся ветка до Синих Камней, когда появится новое депо… Под напором аргументов Сергея Мямина, принципиального сторонника автоматизации, они, правда, уже почти уступили. Тем не менее при назначении руководителя рабочей группы по данному профилю зам. главы заметил: «Без вашего участия мы этот вопрос ни за что не решим, но если поставить вас во главе процесса, вы сделаете так, как вам привычнее». И поручил руководство проектировщикам.