Этот график составлен с таким расчетом, чтобы успеть завершить строительство пускового участка из четырех станций к 2018 году.

Так на очередной встрече специалистов с заместителем главы администрации города по вопросам капитального строительства и землепользовании Сергеем Мяминым были суммированы итоги изучения опыта проектирования и строительства подземки в Барселоне, Алматы и Омске. Маршруты командировок были выбраны не случайно — именно эти города демонстрируют наиболее современные инновационные подходы, а Екатеринбург, если и будет следовать каким-то образцам, так уж точно не из ХХ века. Впрочем, тремя этими точками на карте интерес екатеринбуржцев не исчерпывается: в поле зрения проектировщиков, эксплуатационников, организаторов строительства находятся новинки, возникающие по всему миру.

Вероятнее всего, Екатеринбург по примеру Барселоны будет строить один двухпутный тоннель диаметром 12,3 м, в котором поезда противоположных направлений расположатся друг над другом. О прямых и сопутствующих достоинствах этой схемы мы уже рассказывали («УР» № 63 от 11.04.12 и № 148 от 16.08.12). Добавить же следует то, что такая компоновка позволяет создать максимально благоприятные возможности и для обеспечения безопасности пассажиров в случае пожара или иной чрезвычайной ситуации. При том условии, конечно, что одной компоновкой дело не ограничится, а проектом будут предусмотрены противопожарные двери, тамбуры, переходные пандусы, связывающие уровни тоннеля, и все прочее, что сделано в каталонской столице.

Кстати, опыт Алматы и Омска в противопожарном аспекте наших специалистов не вдохновил. Так, омичи ради экономии проектируют по одному вестибюлю на станцию, а предписываемый нормативами второй выход делают чисто эвакуационным — без отделки, без турникетов, без кассового зала. Его эксплуатация возможна только в режиме ЧС.

Но у наших азиатских соседей тоже есть чему поучиться. В Алматы, например, отказались от деревянных шпал, рассчитывая сократить этим эксплуатационные расходы и износ подвижного состава. Нас же это интересует, прежде всего, в связи с необходимостью снижения шумовибрационного воздействия метрополитена на окружающую среду — для того, чтобы уменьшить глубину заложения тоннелей без риска раскачать фундаменты зданий. В Омске тип устройства путей ставят в зависимость от выбора подвижного состава, который будет по ним бегать. Видимо, мы поступим так же. Сергей Мямин уже дал поручение подготовить конкурсные требования к поставщикам вагонов. Среди кандидатов на получение муниципального заказа — французский Alstom, канадский Bombardier, немецкий Siemens, корейский Hyundai.

Последняя из названных фирм — поставщик Алматы. Там под известной автомобильной маркой движутся не только поезда, но и эскалаторы, более совершенные в техническом отношении, чем навязываемые нам питерские. А для того чтобы эскалатором мог воспользоваться инвалид, в вестибюле и на платформе имеются специальные тележки, весьма простые по конструкции. Служитель помогает закатить коляску на эту тележку, которая в свою очередь закатывается на эскалатор и фиксируется на нем. Быстро, удобно, безопасно. И дешево — никаких лифтов не надо.

В Омске — станции мелкого заложения, без эскалаторов, поэтому без лифтов не обойтись. Там их делают в два каскада: одна шахта от поверхности до кассового зала, вторая от кассового зала до платформы. У нас станции разные, пригодится опыт и тех, и других.

Принципиальный момент — система управления. Сергей Мямин настаивает на полностью автоматизированной, как на всех новых метрополитенах мира, построенной на микропроцессорной, а не на релейной элементной базе. Проект, разрабатываемый сегодня, должен содержать самые последние новинки, чтобы уже через пять лет, открывая движение, нам не пришлось, краснея, демонстрировать свою техническую отсталость, а ведь служить метро должно не одно десятилетие…

А то, что метро с машинистом безопаснее, чем без него, сегодня уже миф, не подтверждаемый ни экспериментально, ни статистически. Ни пассажирам, ни лицу, несанкционированно проникшему в тоннель, шансов на выживание это не добавляет. Что же касается так называемых зацеперов, то сама конструкция поездов должна исключать возможность за что-либо зацепиться.

Использование электроники высокого уровня предполагает, что контролировать ее состояние и обслуживать должны специализированные фирмы. То есть в святая святых, на объекты, до сих пор являющиеся режимными, придется допустить чужаков, доверить им вопросы, напрямую влияющие на безопасность. Менять, таким образом, придется и психологию. А что делать? Продукт тоталитарной державы, каковым является советское метро, никого уже не устраивает.

[photo]503[/photo]