Эти цифры привел директор ЕМУП «Екатеринбургский метрополитен» Владимир Шафрай, выступая перед депутатами постоянной комиссии Гордумы уральской столицы с отчетом о результатах финансово-хозяйственной деятельности предприятия в прошлом году и в первом полугодии нынешнего.

Для линии из 9 станций объем перевозки пассажиров сохраняется на весьма высоком уровне: за 2015 год перевезено 49,4 млн пассажиров, но это только 97,2% к плану и 96,2% к уровню 2014 года, когда услугами подземки воспользовалось на 2 млн человек больше. В первые 6 месяцев 2016-го тенденция к снижению пассажиропотока сохранилась: объем перевозок на 1,2% меньше по сравнению с тем же периодом 2015 года.

Одновременно растет доля перевозок по электронным проездным — транспортным картам: с 43,4% в 2014 году до 48,4% в 2016. Пассажирам удобно и выгодно, а вот метрополитену — не очень. Реальный средний тариф в этом году составляет 21,43 рубля, в том числе по электронным картам — 21,9 рубля, по социальным — 8 руб. При этом себестоимость перевозки одного пассажира достигла 28,06 руб.

В целом снижение пассажиропотока и объема использования жетонов обусловило уменьшение доходов от перевозки на 35,7 млн руб. (2015-й по сравнению с 2014-м). Компенсация за перевозку льготников, по оценкам транспортников, не покрывает реальных расходов. Так, за первые 9 месяцев 2015 года из расчетных 87,4 млн руб. из бюджета поступило 29,9 млн, после изменения порядка субсидирования произошел всплеск выплат, за два квартала получено 58,5 млн руб. — и снова затишье.

Финансовые проблемы, естественно, осложняют работу. Приходится, например, экономить на ремонте: в 2015 году его фактический объем составил 64,9 млн руб. при плане 92,8 млн. Снижение к объему ремонтных работ, проведенных в 2014 году, — 31,2 млн руб.

Зачастую метрополитеновцам приходилось ограничиваться ремонтом выходившего из строя оборудования, не уделяя должного внимания профилактике. Как подчеркнул Владимир Шафрай, в целом по предприятию благодаря техобслуживанию и ремонту инженерно-технические устройства и оборудование удается поддерживать в удовлетворительном состоянии, что позволяет обслуживать пассажиров в штатном режиме. Это подтверждается и тем фактом, что график движения поездов за отчетный период выполнялся на 99,96—99,98%. Но бесконечно подобное равновесие поддерживать невозможно, так как растет доля оборудования, выработавшего свой ресурс, морально устаревшего и физически изношенного. В частности, износ вагонов-ветеранов, начавших свою работу с первых пассажирских перевозок в нашем городе, достиг 81,7%, вагоны более поздней партии тоже уже не соответствуют современным санитарным и противопожарным нормам. Метрополитен совместно с администрацией Екатеринбурга прорабатывает вопросы постановки подвижного состава на капитально-восстановительный ремонт, который может продлить срок эффективной и безопасной эксплуатации на 15 лет, есть уже проект, предусматривающий восстановление 28 старых вагонов и приобретение такого же количества новых. Цена вопроса — 3364,8 млн руб.

Заслушав и обсудив доклад, комиссия по городскому хозяйству, градостроительству и землепользованию сочла необходимым этим не ограничиваться, а вынести широкий комплекс вопросов, связанных с функционированием и перспективами развития Екатеринбургского метрополитена, на пленарное заседание думы. Уже сейчас ясно, что тема не исчерпывается тем, сколько бюджетных денег надо перечислить перевозчикам. Например, объем перевозок зависит не только от общего уровня деловой активности, падение которого в последние годы почувствовали транспортники всей страны. Есть и на местах рычаги, позволяющие противостоять этой тенденции. Скажем, Владимир Шафрай надеется, что масштабная реформа маршрутной сети, осуществляемая в Екатеринбурге, заметно повысит роль метрополитена и спрос на его услуги. Еще большее влияние на востребованность подземки и экономическую эффективность ее работы оказывает разветвленность сети, так что вторая линия сулит нашему городу не только затраты.

В ТЕМУ

В Барселоне (численность населения 1614 тыс. человек) — 11 линий метрополитена, 180 станций. Линия L9, работающая в автоматическом режиме, использована как образец при проектировании второй линии екатеринбургского метро. Протяженность L9, включая строящиеся участки, — 43 км.

По мнению бельгийского эксперта-урбаниста Дидье Ванкутсема, консультировавшего специалистов, работающих над Стратегией пространственного развития Екатеринбурга, в городе такого размера должно быть минимум 4 линии подземки.