Можно. И реальных примеров тому все больше. Скажем, ул. Мамина-Сибиряка в районе пересечения с пр. Ленина уже четыре года без видимых изменений выдерживает прессинг со стороны шипованных колес, что приводит в восторг даже такого неугомонного критика, как Алексей Беззуб из «РосЯмы».

В то же время двигаться к совершенству нам еще долго. И успех здесь зависит как от финансовых возможностей, так и от верного выбора направления. Факторам, обусловливающим разрушение отремонтированных участков, и способам их преодоления была посвящена встреча заместителя главы администрации Екатеринбурга Евгения Липовича с представителями отраслевой науки и производства.

Один из самых мощных разрушителей — это стоячая вода, из луж постепенно просачивающаяся в глубь дорожной одежды. Не везде есть возможность и необходимость устраивать ливневую канализацию (ее общая длина в Екатеринбурге составляет 380 км), да она, собственно говоря, панацеей не является, куда важнее так вывести уклоны, чтобы вода не скапливалась на дороге, а быстро утекала прочь. Например, при прошлогоднем ремонте ул. Патриса Лумумбы строители, вооруженные результатами специально проведенной геосъемки, обеспечили оптимальный для водостока профиль дороги. К сожалению, не везде это просто сделать, не поднимая дорожное полотно относительно бортового камня, который, в свою очередь, выставлен по градостроительным отметкам, определяемым множеством обстоятельств, не зависящих от воли дорожников.

Исследования, проведенные учеными, подтверждают правоту специалистов мэрии, сделавших ставку на щебеночно-мастичный асфальтобетон — ЩМА гораздо более износоустойчив, чем обычный асфальт, особенно при массовом применении шипов. Правда, существуют разные мнения, какой щебень закладывать: чуть более крупный дает увеличение прочности покрытия, а также безопасности, так как дорога получается более шероховатой, что мешает скольжению. С другой стороны, та же шероховатость — источник дополнительного шума, с чем в городе тоже приходится считаться.

Испытания в условиях, максимально приближенных к реальным (с добавлением воды и песка), показали, что применение полимерных вяжущих материалов или серных добавок препятствует выкрашиванию и вымыванию мелких фракций дорожного покрытия, тогда как при применении обычной битумной мастики подобные процессы напрямую влияют на образование колеи.

Не все полимерные вяжущие, однако, годятся для наших условий. Есть, например, такие, которые не теряют своих свойств при нагреве до 90 градусов, что для нас, прямо скажем, не очень ценно, зато перестают работать при -25.

В числе резервов повышения надежности покрытий — укладка дополнительного тонкого асфальтового слоя, который возьмет на себя неизбежный износ, и при ремонте зачастую будет достаточно заменить только его, не трогая капитальный слой ЩМА. Важным показателем надежности дороги является модуль упругости, увеличить который можно за счет повышения плотности нижнего, чернового асфальтового слоя, хотя это эффективно лишь в том случае, если не пришло время менять весь многослойный дорожный пирог, а это уже за рамками текущего ремонта.

Самыми уязвимыми участками дорог становятся места раскопок, которые ведут работники различных сетевых организаций. Траншею со своими трубами и кабелями они часто засыпают чем попало, включая мерзлый грунт. Проседая, восстановленный после раскопок участок не только сам разрушается, но и способствует разрушению смежных участков дороги. Чтобы этого избежать, следует пользоваться для засыпки несжимаемыми материалами (лучше всего — щебеночно-песчаной смесью), применять средства малой механизации для трамбовки. А еще лучше — подряжать на подобные операции профессионалов-дорожников.

Обсуждение этих и других вопросов позволило руководителям и специалистам горадминистрации в очередной раз, так сказать, сверить часы с наукой и практикой, наметить шаги, которые найдут отражение в нормативных документах, определяющих порядок и правила дорожного ремонта. Есть, однако, еще один негативный фактор, причем один из главных, справиться с которым способны лишь мы сообща.

Речь всего-навсего о том, чтобы самовольно не убирать ограждения с отремонтированных участков. После укладки покрытие должно набирать прочность как минимум в течение 20 часов, с чем наши торопливые автомобилисты зачастую не желают считаться. И там, где колеи и через год, может быть, не было бы, мы накатываем ее за полдня. Как объяснить таким горе-водителям, что это колея не чья-то чужая, а твоя собственная, и ты сам разобьешь в ней завтра свою ненаглядную «тойоту»?