Впрочем, сам он подчеркивает, что предпочитает не рекомендовать какие-либо меры, а предлагать варианты решения проблемы, а вот внимать ли им, выбирать лучший или игнорировать — это определяете только вы.

Джарретт Уокер принял участие в практической работе над новой маршрутной сетью для нашего города, провел консультации с главой администрации Екатеринбурга Александром Якобом, другими руководителями и специалистами мэрии, выступил с публичными лекциями.

[photo300]3512[/photo300]

Отправная точка его рассуждений та же, что и у других известных отечественных и зарубежных специалистов, посетивших в последнее время Екатеринбург: дальнейшая автомобилизация населения — тупиковый путь развития для крупного города.

Стоит только взглянуть, в какую длинную колонну выстроятся личные автомобили, если в них пересадить пассажиров одного автобуса, чтобы понять: общественный транспорт — единственная возможность использовать городское пространство достаточно эффективно, однако на свете много людей, уверенных в своем праве ездить повсюду на личном авто и парковать его там, где им это удобно. Но невозможно поместить слона в винный бокал: когда автомобилей становится слишком много, город встает в пробках.

Эксперт продемонстрировал схему города с разного цвета и размера полями, которыми обозначены территории, куда можно добраться на транспорте за 15, 30 и 45 минут. То, что за внешним периметром, фактически вычеркнуто из вашей жизни: работа, которую вы получите, школа, где не сможете учиться, человек, с которым никогда не встретитесь, хотя, возможно, он мог стать самым важным для вас.

Транспорт — это то, что определяет вашу свободу и ваши возможности, поэтому так важно, чтобы большее количество людей могло быстро перемещаться в большее количество мест.

Простейшая схема: 3 условно обозначенных жилых района, 3 места притяжения — завод, офис, супермаркет. Как связать их транспортными маршрутами? Можно — каждый с каждым, получится 9 линий. А можно обойтись тремя, с пересадочным узлом посредине. Расчеты показывают, что при том же подвижном составе среднее время попадания в любую нужную точку будет меньшим во втором случае — за счет сокращения интервалов. Причем частота движения не только сокращает время ожидания на остановке, но и позволяет быстрее добраться до большего количества мест и повышает надежность сообщения, так как меньше риск застрять из-за поломки транспортного средства — следующее не заставит себя ждать.

Анализ организации движения в Екатеринбурге показал, что интервалы здесь некомфортно велики. Если взять для простоты только трамвайную сеть, то увидим, что через остановку проходят обычно 4—6, а то и 8 маршрутов, но только один их них годится для вас. Джарретт Уокер предложил вместо 30 действующих маршрутов скроить 9, втрое увеличив частоту их появления перед пассажирами. При этом 90% поездок в произвольную точку сети будут совершаться с одной пересадкой.

Вообще, если маршруты разных видов транспорта накладываются на город в виде сетки, одна пересадка — это максимум, что вам потребуется для поездки в любое место. Прообраз такой сетки в Екатеринбурге есть, но ее надо развивать, особенно на периферии.

Разумеется, такая система предполагает установить единый тариф на поездку независимо от наличия пересадок: нелепо, если с Эльмаша на Уралмаш вам будет добраться дороже, чем прямым маршрутом на Вторчермет. В большинстве городов, перешедших к такой схеме, действует повременный тариф (на поездку с любым количеством пересадок выделяется 90—100 минут), но кое-где, например в Сиднее, пытаются увязать стоимость билета с расстоянием.

Взаимодействие разных видов транспорта должно выстраиваться по иерархической схеме: те, что обладают менее вместительным подвижным составом и меньшей скоростью, должны обслуживать «старших по званию». В основании пирамиды — метро, далее трамвай, троллейбус, автобус, мини-автобус и микроавтобус. Чем мельче транспортное средство, тем в большей степени его маршруты ориентированы на подвозку пассажиров к остановкам более крупных. Впрочем, микроавтобусы могут быть использованы и для перевозки от точки до точки тех, кто избегает пересадок, — например, людей старшего поколения.

В любом случае «гонки Формулы-1 на маленьких желтых автобусах», которые можно наблюдать на улицах Екатеринбурга, должны отойти в прошлое, ведь пассажиру они не дают ровным счетом ничего. Коммерческая привлекательность отдельно взятого маршрута — это анахронизм. Каждый из них — только часть целостного механизма, который должен работать слаженно и эффективно. Поэтому контракт муниципалитета, который держит в руках все нити, с частным перевозчиком следует изменить: не давать ему на откуп какой-то маршрут, а подряжать на выполнение определенных функций за определенное вознаграждение из единого источника, куда поступают средства от продажи всех билетов.

Переход к новой маршрутной схеме — процесс болезненный. Проклятий со стороны населения не избежать — как, впрочем, и в том случае, если не делать вообще ничего. Поэтому лучше не рубить хвост собаке по частям, а сделать все разом, как в Хьюстоне, где было полгода подготовки и одна ночь на переход. Привыкнут и оценят.

Изменение схемы — первый и главный шаг. Обновление подвижного состава и другие важные действия могут быть постепенными.

Джарретт Уокер советует, развивая транспортную инфраструктуру, не делать это самоцелью. В иных случаях лучше обойтись временными мерами, чем вынуждать своих внуков жить по вашим правилам. А среди мер, способствующих переориентации людей с личного авто на общественный транспорт, — сохранение плотного графика его работы в вечерние часы и по выходным. Если этого нет, появляется лишний повод идти в автосалон — даже у тех, кто предпочел бы потратить имеющиеся средства на что-то более важное для семьи.

В целом же, считает эксперт, к развитию системы общественного транспорта не следует относиться как спорту и ли выборам, где наряду с победителями всегда есть проигравшие. Здесь выигрывают все, в том числе те, кто в любом случае останется приверженцем индивидуального средства передвижения. 

[photo]3513[/photo]

[photo]3514[/photo]