Как констатировал в своем докладе председатель профильного комитета мэрии Игорь Федотов, судя по объему перевозок, по средней скорости движения и ряду других показателей, очень даже неплохо (во всяком случае, лучше метрополитенов-собратьев в Новосибирске, Нижнем Новгороде, Самаре), а по регулярности движения — вообще на мировом уровне: график соблюдался на 99,97%. Все перебои связаны с внешними причинами — попаданием людей на пути либо лжеминированием — таких случаев было 28.

852 тысячи пассажиров прошли процедуру выборочного контроля, в результате чего было выявлено 11 620 ножей, изрядное количество «предметов, похожих на пистолет», дробовиков, а также два подлинных раритета — револьверы системы «наган». Зафиксировано 27 случаев провоза наркотиков.

156 млн рублей составили убытки метрополитена в 2015 году, тогда как после пуска «Чкаловской» и «Ботанической» казалось, напомнил председатель комиссии Владимир Крицкий, что дело идет к самоокупаемости. Ан нет, не получается. Расходы по сравнению с 2014 годом выросли на 8,6%, достигнув 1354,6 млн руб., доходы тоже подросли, но менее существенно. Главной причиной возникновения этих «ножниц» сами транспортники называют сокращение пассажиропотока на 4% (с 51,9 до 49,9 млн чел.), что они же связывают с продолжающейся, вопреки мировому тренду, автомобилизацией екатеринбуржцев. Наверное, эта причина не единственная, можно, например, не без оснований говорить о том, что на числе поездок сказывается спад деловой активности граждан в обстановке кризиса, несовершенство маршрутной схемы общественного транспорта и многое другое.

Ну, заторы в центре и ограничительные меры администрации в обозримом будущем повернут автомобилизацию вспять, над оптимизацией маршрутной сети уже работают, кризисы тоже рано или поздно заканчиваются… Что остается?

Себестоимость перевозки одного пассажира в прошлом году немного переваливала за 27 рублей, при тарифе 23 руб. средняя плата составляла 18,5 руб. — из-за скидки по Екарте и, главное, обслуживания льготников, число поездок которых приблизилось к 17 млн. Компенсацию за их перевозку транспортники получают от госорганов далеко не исчерпывающую.

Оборудование ветшает, изнашивается, на его поддержание в исправном состоянии требуется все больше средств. На безопасности перевозок это, правда, никак не сказывается, заверяет зам генерального директора метрополитена Юрий Сурганов: в том, что касается безопасности, все регламентные работы выполняются в полном объеме. В том числе в порядке эскалаторы; только двум из них на неглубокой станции «Машиностроителей» в 2016 году предписан плановый ремонт.

Однако в близкой уже перспективе вырисовываются затраты, намного более серьезные: к 2020 году истекает предельный срок эксплуатации 54 вагонов из 62. Замена обойдется в 3 млрд рублей. Капитально-восстановительный ремонт с полной заменой электрической начинки и ревизией кузова дешевле, но, как показывает опыт трамвайно-троллейбусного управления, — всего на 20%. В том числе из-за того, что собственная ремонтная база метрополитена к проведению таких операций не готова. Ее нужно пополнять оборудованием и кадрами (а это тоже затраты) либо отправлять вагоны на завод-изготовитель.

На заседании думской комиссии был в очередной раз затронут философский вопрос о том, что важнее: самоокупаемость метро или выполнение им социально значимой функции. Если первое, то этого можно добиться, сократив время работы метрополитена, количество поездов на линии в часы низкой заполняемости вагонов и т. д. Это, конечно, не дело, но и упирать на свою социальную значимость, не уделяя должного внимания снижению издержек, не занимаясь усердным поиском дополнительных доходов, тоже нельзя. В частности, депутаты указали транспортникам на пример Новосибирска, где, по их словам, удельная численность персонала ниже, чем у нас, за счет службы безопасности. Наверное, ножей они там меньше отбирают.

Другие депутатские упреки касались передачи уборки станций клининговым компаниям, отказа от предоставления мест под торговлю и т. д. И еще — это уже не упрек, это констатация хамского перекладывания нагрузки на чужие плечи: мало того, что подземные объекты ГО и ЧС тяжким грузом легли на смету строительства, за их содержание много лет метрополитену никто не платит.

Транспортники, предоставившие обширную информацию по вопросам повестки, связанным с перевозкой пассажиров, оказались не вполне готовыми к дискуссии на экономические темы, возникновение которой можно было предвидеть, ведь депутаты, ответственные за принятие муниципального бюджета, на все смотрят через призму доходных и расходных статей. Впрочем, после некоторой заминки ответы на все основные вопросы были даны.

На пленарное заседание Думы вопрос в том же виде выноситься не будет, Владимир Крицкий считает, что тему нынешнего состояния екатеринбургского метро, его перспектив надо будет подготовить для рассмотрения в более масштабном виде, включая блок вопросов, связанных с продолжением строительства, без которого Екатеринбург не решит своих транспортных проблем.