Тогда, как следует из генерального плана развития, центр Екатеринбурга будет практически отдан на «откуп» исключительно экологичному общественному транспорту, велосипедистам и пешеходам. Кроме того, будут созданы сквозные магистрали для движения велосипедистов и по остальной территории мегаполиса.

Менеджер Ольга — одна из тех, кто, однажды побывав в Европе, решила, что до 2025 года ждать не стоит, взяла в кредит хороший велосипед, твердо намереваясь ездить на нем на работу и обратно. Впрочем, уже через день она поняла, что в офис нужно брать с собой сменную одежду, а перед тем как приступить к работе, надо принять душ. Еще через пару дней менеджер Ольга развенчала для себя миф о пользе для здоровья езды на велосипеде, по крайней мере, в условиях большого уральского города. Когда легкие максимально открыты и человек дышит полной грудью, он вдыхает в несколько раз больше вредных веществ, чем передвигаясь на общественном транспорте или собственном авто. При этом, как отмечают эксперты, ПДК вредных веществ в воздухе на трассе зашкаливает в часы пик за 5—6 норм. Важным фактором оказалось и то, что сезон использования велосипеда при климатических условиях на Урале длится от силы 5 месяцев, и то с натяжкой. Словом, уже года два велосипед Ольга использует исключительно для езды за городом по выходным, предварительно доставляя его туда на крыше автомобиля.

Сегодня в городе насчитывается в общей сложности 6,5 километра специализированных дорожек для велосипедистов, порядка 50 стоянок для «двухколесных друзей» (главным образом возле вузов, кинотеатров и торговых центров), при этом сказать, сколько точно самих велосипедистов в Екатеринбурге, затрудняются и в самом сообществе поклонников двухколесного транспорта. Если судить по тому, что на традиционную акцию — велопробег «Критическая масса» 12 июня в Екатеринбурге нынче заявлялось уже около 1000 участников (правда, реально приняло участие вполовину меньше), это означает, что число велосипедистов в городе год от года растет. Но все же пока — не более чем 1—2 на каждую тысячу населения. Для сравнения, в Токио на 30 млн населения — 15 млн велосипедистов.

Мешает росту их числа на Урале отсутствие инфраструктуры для движения велотранспорта. Как признается замглавы Екатеринбурга по благоустройству и транспорту Евгений Липович, нам еще только предстоит ее создать. Практически все имеющиеся в городе велодорожки расположены в построенном с нуля районе Академическом. В остальных вся дорожная инфраструктура была заложена еще в советское время, и выделить отдельную полосу для движения велосипедистов очень сложно. Отделить полосу от основной трассы — значит, сузить и без того перегруженное дорожное полото и создать дополнительные трудности для движения машин. «Отрезать» кусок территории на тротуаре — забрать пространство у пешеходов. Ко всему, по правилам движения по этой полосе будут вправе двигаться мопеды и мокики, и пешеходы всякий раз будут вынуждены шарахаться от проезжающего транспорта. Не приспособлены для свободного перемещения и бордюры на улицах, — они слишком высоки и мешают переезжать с дорожки на дорожку, затруднительно ездить и по бехатоновой плитке. Не случайно идею администрации города — организовать велодвижение на центральной улице города — пока так и не удалось реализовать.

Создавать инфраструктуру для движения велосипедистов в городах-миллионниках в принципе очень сложно, считает один из видных членов движения велосипедистов Екатеринбурга, кандидат политических наук Дмитрий Москвин, но делать это необходимо, ибо у этой идеи значительно больше плюсов, чем минусов (экология, борьба с пробками, здоровье населения и т.д.). Как показывают замеры, из отдельных отдаленных районов города можно добраться на велосипеде в часы пик, минуя пробки, за 15—20 минут, тогда как на автотранспорте на это может уйти 1,5 часа и более.

— Существуют рейтинги так называемых bike friendly cities — городов, дружественных велосипедистам, — отмечает Дмитрий Москвин. — В топах этих рейтингов города-миллионники представлены слабо. Из европейских — Берлин. В США — Сан-Франциско. То есть развивать велосипедную инфраструктуру в мегаполисе возможно, но это требует концентрации усилий, но и при этом не факт, что результат будет оправданным. Но что более важно, моделей создания подобных инфраструктур в северных городах мира крайне мало. Как пример — Оттава и Чикаго. И то в них сумма температур выше, чем в Екатеринбурге. Так что если удастся создать структуру для движения велосипедистов в наших суровых условиях, это будет во многом уникальный опыт, — резюмировал Дмитрий Москвин.

Анализируя корни проблемы, эксперты приходят к выводу, что при кажущейся простоте планов  «изобрести велосипед», властям города предстоит решить многосложную задачу, по сути — перекроить всю транспортную инфраструктуру, создать парковки для велосипедов, наладить систему проката. Ко всему, сломать стереотипы, и в какой-то степени даже изменить ментальность уральцев, в массе своей пока все же не готовых пересесть на велосипед.

Ольга Глебова, доктор медицинских наук, врач одной из частных клиник Екатеринбурга:

— Даже здоровому человеку передвигаться на велосипеде по перегруженному транспортом городу небезопасно для здоровья. Не говоря о больных астмой, о людях с другими серьезными проблемами дыхания. Даже при условии, что мы едем по тротуару, все равно мы вынуждены вдыхать сажу, свинец, мелкую пыль, оксиды азота — словом, все продукты «жизнедеятельности» транспорта. При постоянной нагрузке это может оказаться крайне опасно, вплоть до развития онкологических заболеваний. Ученые в Лондоне провели исследование, и выяснилось, что у любителей велокатания по городу количество сажи в легких было в среднем в 2,3 раза выше, чем у людей, предпочитавших автомобиль или автобус. Увы, отсюда следует простой вывод — кататься на велосипеде по оживленным городским улицам вредно для легких и здоровья и надо избирать маршруты подальше от автомобильных дорог.

В Дании участниками стратегического проекта по развитию велоинфраструктуры в конце 1990-х годов стали более 20 организованных субъектов городской жизнедеятельности — муниципалитет, сообщества, бизнес, рекламщики, СМИ, медицина и т.д.