Скоростной предел

21 декабря 2011, 8:00

Забавный диалог прозвучал на съезде железнодорожников в Москве, где мне довелось побывать. Президенту РЖД Владимиру Якунину задали вопрос: «Какой вы видите железную дорогу через сто лет?» А сидевший рядом со мной железнодорожник, не дожидаясь ответа, бросил: «Железной».

Что ж, шутка получилась удачной. Но и прогноз главы отрасли: «Железная дорога останется доминирующим видом транспорта в России» — был встречен слушателями на ура. Несмотря на то, что конкурентные виды транспорта — авиация и автомобильный — развиваются стремительно, полностью заменить рельсовые перевозки они не в силах. Даже в странах, не таких необъятных, как наша, железные дороги развиваются, модернизируются и не собираются сдавать своих позиций.

От столицы до столицы

Уральский край в плане развития сети железных дорог считается благополучным. Однако благополучие сие относительно. По российским меркам оно, может, и ничего, но если в качестве эталона брать другие страны, равные Свердловской области по территории, или даже две другие отечественные столицы — Москву и Санкт-Петербург, то наш регион окажется в отстающих.

И вообще сравнение технических показателей железных дорог России в целом и зарубежных стран выглядит не в нашу пользу. Постперестроечный период сильно подорвал отрасль. Если в 1992 году износ основных фондов российских железных дорог составлял 36,5%, то к 2001 году он достиг 57,4%. И по другим параметрам дела обстоят не лучшим образом. К примеру, контейнеризация зарубежных стран составляет 60%, а в России — всего-навсего 2%, межремонтный пробег грузовых вагонов у них 1200 тыс. км, у нас — 250, ресурс прочности рельсов у них 1500 млн т-км брутто груза, у нас — 700.

Как отметил в своем докладе Владимир Якунин, доступ различных регионов к железнодорожной сети весьма неравномерен, что создает дисбаланс в их развитии.

Загрузка железнодорожной сети в целом крайне высока — по этому показателю мы находимся на одном из первых мест в мире. При этом на сети более 6 тыс. км «узких мест», половина из которых приходится на главное направление, — по каждому из них ежесуточно движется 50 и более пар поездов.

Изношенность объектов инфраструктуры тоже высока — более 20 тыс. км пути требуют ускоренного капитального ремонта. Многие железнодорожные узлы исторически интегрированы в центральную часть городов, а потому необходима их коренная модернизация с выводом грузового движения за пределы населенных пунктов и строительство соответствующих объектов.

Впереди паровоза

Но главное — мы проигрываем в скорости. Местоимение «мы» включает в себя и страну в целом, и Средний Урал в частности. «Сапсаны» пока летают лишь между Москвой, Санкт-Петербургом и Нижним Новгородом. Правда, планируется пустить высокоскоростные поезда также до Казани и Екатеринбурга, но когда это будет, точно не известно. Одно понятно, что не скоро.

Не способствует работе по развитию высокоскоростного движения и неопределенность взгляда на саму идею. У ускорения движения по рельсам есть не только сторонники, но и противники. Совсем недавно, уже после съезда железнодорожников, опять зазвучали возражения. Информационные агентства распространили сообщение, что разработчики стратегии развития России до 2020 года («Стратегия-2020») предложили правительству отказаться от высокоскоростных железнодорожных поездов, работающих на общих магистралях.

Доводы экспертов сводятся к тому, что составы, развивающие скорость около 250 км/час, должны быть сняты с общих железнодорожных веток. Авторы стратегии предлагают строить для них специальные линии, либо ограничивать скорость до 140 км/час. Сейчас в России на «Сапсан», курсирующий на направлениях Москва — Санкт-Петербург и Москва — Нижний Новгород, и «Аллегро», снующий между Северной столицей и Хельсинки, развивают скорость больше 250 км/час.

Эксперты посчитали, что запуск одной пары скоростных поездов приводит к снятию шести пар грузовых, что негативно сказывается на грузовом потоке. Так, после старта рейсов «Сапсанов» между Москвой и Санкт-Петербургом было ограничено движение грузов по Октябрьской железной дороге. Эксперты отмечают, что при запуске подобных проектов в других городах России — в Сочи, Екатеринбурге, Самаре и Казани — придется сильно ограничить движение пригородных электричек, являющихся одним из самых популярных видов транспорта.

В Российских железных дорогах претензии принимают и отмечают, что уже готовится проект строительства высокоскоростной магистрали Москва — Санкт-Петербург до 2018 года. Но в то же время все понимают, что прокладка спецветок затянет развитие высокоскоростного движения на долгие годы, если не на десятилетия. И это в свою очередь повлияет и на выбор пассажиров в пользу аэрофлота, так как скорость перемещения из пункта А в пункт В для современного человека имеет первостепенное значение.

Показательный факт: «Сапсанами» с момента запуска между Москвой и Санкт-Петербургом и Нижним Новгородом перевезено уже более 4,7 млн человек, поездами «Аллегро» между Санкт-Петербургом и Хельсинки — более 300 тыс. При этом на некоторых рейсах поезда заполнены на 100%.

К примеру, в Испании высокоскоростные линии соединяют 24 города, а если учитывать еще и двухколейные поезда, то в орбиту высокоскоростного движения втянуто 44 города.

Как видите, нам есть к чему стремиться.

Эх, дороги, чьи вы?

В нынешнем году «Уральский рабочий» несколько раз вынужден был писать о коллапсе, который охватил грузоперевозки на Свердловской железной дороге. Промышленные предприятия задыхались от нехватки вагонов — не на чем было вывозить продукцию, которую с нетерпением ждали потребители. На съезде в Москве об этом же говорили представители всех региональных подразделений РЖД.

И президент компании Владимир Якунин подчеркнул, что проблема сложилась из комплексных сбоев.

— Стоимость использования вагонов выросла, и в ней заложена серьезная, на мой взгляд, спекулятивная составляющая, — подчеркнул он. — Вагон в России уже давно стоит дороже, чем в США, при худших характеристиках.

А изобилие частных операторских компаний привело не к здоровой конкуренции, а к хаосу. В течение года более 1850 собственников направляют каждый вагон адресно, без учета общесетевой технологии, в результате станции переполнены вагонами, ежедневно железная дорога возит более 100 поездов с порожними вагонами во встречных направлениях.

Правда, в октябре — ноябре ситуация начала улучшаться, но окончательно решить проблему не удалось.

Не торопится частный капитал и инвестировать средства в модернизацию отрасли. А без ударной модернизации страну ждет коллапс. Специалисты подсчитали, что при сохранении существующих ограничений темпов развития сети уже в 2015 году мы можем столкнуться с тем, что невывезенными окажутся более 200 млн тонн грузов. А такой сценарий совершенно неприемлем.