Рейсовый катафалк
Последнее ДТП с рейсовым автобусом произошло в минувшее воскресенье на трассе М7 в Татарстане. Автобус «Сентра» с 32 пассажирами столкнулся с иномаркой и вылетел в кювет. Семеро пассажиров госпитализированы с тяжелыми травмами, для спасения одного из пострадавших пришлось задействовать санитарную авиацию.
Авария под Казанью продолжила череду автокатастроф на российских дорогах, количество которых представители Ространснадзора оценивают как «запредельное». Напомним только самые крупные ДТП, случившиеся в последнее время.
Минувшая пятница была объявлена днем траура в Красноярском крае, где накануне в страшной аварии погибли 12 пассажиров маршрутки. В нее, выехав на встречную полосу, врезался рейсовый автобус, следовавший по маршруту Кызыл — Красноярск. По факту аварии заведено два уголовных дела — за нарушение дорожного движения или эксплуатации транспортных средств, повлекшее гибель людей, и по факту оказания некачественных транспортных услуг.
Неделей раньше автокатастрофа под Омском унесла жизни 16 человек: автобус ЛиАЗ с полным салоном пассажиров влетел в КамАЗ, груженный кирпичом.
Крупные ДТП с участием рейсовых автобусов произошли нынешним летом в Вологодской, Белгородской, Ростовской областях, Хабаровском крае, других регионах России. За полгода в стране произошло 10 крупных автобусных катастроф с многочисленными человеческими жертвами.
Свердловская область на общем трагическом фоне выглядит более благополучно, но, констатируя этот факт, замначальника Уральского управления государственного автодорожного надзора Сергей Субботин трижды постучал по столу: ситуация в сфере пассажирских перевозок в целом столь драматична, что никаких гарантий безопасности не может быть в принципе.
На экстренном совещании с региональными перевозчиками руководитель надзорного ведомства назвал основные причины беспрецедентного всплеска аварийности на межмуниципальных и межобластных трассах. Это грубейшие нарушения режима труда и отдыха водителями автобусов и отсутствие надлежащего контроля за процессом перевозок со стороны руководителей транспортных предприятий и их владельцев. Так, водитель автобуса, спровоцировавший ДТП под Омском, находился за рулем более 14 часов, виновник аварии под Санкт-Петербургом, в которой погибли 3 человека, — более 10 часов.
Ответственность за потогонную систему, сложившуюся в автотранспортной сфере, в полной мере несут руководители и владельцы транспортных средств. Однако до сих пор вся тяжесть вины ложилась на непосредственных виновников аварии. И только теперь, когда уровень аварийности взлетел до небес, карательная практика стала меняться: впервые взят под стражу владелец транспортного средства, участвовавшего в ДТП в Омске.
По мнению Сергея Субботина, настала пора навести порядок с субарендой пассажирского автотранспорта, которая негативно отражается на безопасности дорожного движения. Сегодня на рынке пассажироперевозок в огромном количестве присутствуют предприниматели, которые не имеют соответствующей технической и кадровой базы, но имеют лицензию на осуществление транспортных услуг. Нанимают водителей с личным транспортом, нимало не заботясь ни о техническом состоянии машин, ни об уровне профессиональной подготовки владельца, ни о предрейсовом контроле. Чтобы ликвидировать порочную систему «поденщиков», главный транспортный контролер предлагает при выявлении таких фактов разрывать с недобросовестными перевозчиками договоры подряда.
Исполнительный директор союза автотранспортных предпринимателей Свердловской области Лилия Саранчук считает, что рост тяжелых ДТП — следствие системного неблагополучия в отрасли.
— Если исключить из причин аварийности плохие дороги, то на первое место выходит кадровая проблема. Обратите внимание: почти всегда за рулем автобусов, участвовавших в крупных авариях, находились водители предпенсионного возраста. Молодежь не идет работать в сферу пассажирских перевозок, сегодня молодые водители составляют не более 10% кадрового состава отрасли. А не идет потому, что сегодня по интенсивности нагрузок труд водителя сопоставим с работой авиадиспетчера. Зато зарплата на порядок ниже, при этом ни социального пакета, ни социальных гарантий. Вот и вынужден психологически и физически истощенный водитель в нарушение всяких медицинских норм сутками крутить баранку, чтобы хоть что-то заработать.
Лилия Марковна видит решение проблемы в признании пассажирских перевозок социальной отраслью. Рост зарплаты водителей ограничен тарифами, а коль скоро государство регулирует расценки на транспортные услуги, то должно также компенсировать перевозчикам выпадающие доходы. Однако в принятый недавно верхней палатой российского парламента Федеральный закон «О регулярных перевозках» компенсаторный механизм не заложен. И это означает, что решение кадровой проблемы по-прежнему будет упираться в тарифообразование, не отражающее реальной экономической ситуации в отрасли.
Без изменения законодательной базы невозможно решить и проблему «мелкофеодального», как его назвала Лилия Саранчук, способа хозяйствования в транспортной сфере. Сегодня вместо крупных, хорошо технически оснащенных автопредприятий, осуществлявших пассажирские перевозки в советское время, на рынке появилось множество фирм и фирмочек, не способных обеспечить современное качество транспортных услуг.
— Чтобы не плодить дальше кустарей-одиночек, нужно установить для хозяйствующих субъектов нижнюю планку, дающую им право работать на рынке, — считает эксперт. — Мой опыт говорит, что качественные транспортные услуги может обеспечить предприятие с парком не менее 150 машин. Здесь действует аналогия с медицинской отраслью: чтобы обеспечить высокотехнологичную помощь, там создаются крупные, хорошо оснащенные специализированные центры. Фельдшерские пункты, скорая помощь выполняют вспомогательные функции. Такая же структура, по моему убеждению, должна быть создана в системе общественного транспорта. Отдавать на откуп мелкому бизнесу междугородные, межрегиональные, да и внутригородские перевозки — это значит получить на российских дорогах еще гору трупов.