Кольцово в погонах
То, чем здесь занимались, многие десятилетия оставалось тайной. И могло бы стать сюжетом сразу для нескольких художественных фильмов. Военный аэродром на этом месте появился еще в начале 1930-го. Однако в июле 1941 года началось строительство бетонной полосы на нем.
В те времена очень немногие аэродромы имели такую, то есть Кольцово тем самым придали «стратегический» статус. Причем в тот момент вряд ли кто-то мог предвидеть, насколько трагичный и продолжительный характер примет начавшаяся война. Но дальнейшие события показали, насколько дальновидное решение было принято.
Великий перегон
Конец 1941 года, фронт то и дело рушится, враг у Москвы, созданная за предвоенные годы авиация сгорела у западных границ. Авиапромышленность лихорадит — ведь материалы и детали для каждого самолета изготавливают десятки и сотни заводов, и стоило одному из них прекратить работу, как встает все производство. А в те месяцы прекратили работу очень многие предприятия. Даже если на несколько месяцев, которые нужны были, чтобы обустроиться на новом месте, — по меркам войны такой срок был вечностью.
По счастью, США согласились в рамках ленд-лиза начать поставки своих самолетов. Но возникает вопрос, как доставить груз через полмира. На морях свирепствует немецкий флот, поэтому в битву с огромными потерями превращается любой морской конвой, что в полярных широтах, что в Средиземном море. И полярная трасса, и маршрут через Иран работают с перебоями.
В октябре начальник полярной авиации СССР Илья Мазурук был вызван на заседание Государственного комитета обороны, где услышал, мягко говоря, шокирующий вопрос: можно ли перегонять самолеты через Чукотку?
— Нет, — отвечает он, — наступает полярная ночь. Аэродромов там мало, на них нет запасов горючего, завезти его удастся только в навигацию летом.
— Может, тогда через Камчатку? — предлагает Сталин.
— Там большой кусок трассы над морем, опасно, и высокие горы.
— Трасса должна быть. Занимайтесь.
Это сегодня авиалайнеры летают преспокойно и над Сибирью, да хоть через Северный полюс: на высоте
Однако в описываемые времена там могли летать только специально подготовленные пилоты на специально дооборудованных самолетах. Всего за четыре года до этого Чкалов и Громов покорили полярный маршрут, их весь мир носил на руках как героев. А здесь нужно было направить через дикие просторы Аляски и Сибири поток легких самолетов без навигационного оборудования.
Случалось всякое
За лето 1942 года уникальная трасса была создана. О значимости ее для страны говорит один простой факт: командующий ВВС Красной армии Петр Жигарев какое-то время постоянно жил в Свердловске — наладить перегон самолетов из США и с сибирских авиазаводов было его главной и едва ли не единственной задачей.
Аляска, Чукотка, Якутия, Красноярск, Новосибирск, Свердловск, Казань… далее на фронт. 29 сентября 1942 года из Фэрбенкса (Аляска) вылетела первая группа самолетов. Это был подвиг, без всякой натяжки. Да, здесь не стреляли. Летчики воевали с погодой, вылетая с аэродрома в любых условиях. Зима 42/43 года выдалась феноменально суровой — на Аляске морозы были ниже минус 60 градусов. «При вдохе из зубов выпадали пломбы, было немало случаев обмораживания легких», — отмечал военный корреспондент, побывавший на самой холодной трассе. Случались драмы вполне в духе Джека Лондона. У озера Ватсон один из самолетов попал в буран и разбился. Два пилота, привязав у коленей лыжи и надев на руки боты, ползли на четвереньках. Их нашли через четыре дня — они были живы и продолжали ползти. От места аварии их отделяло шесть километров.
Конечно, в сравнении с Якутском или Оймяконом западные участки трассы перегона были «курортом». Но к Свердловску самолеты приходили уже изрядно потрепанными морозами, жесткими посадками и прочим. Кроме того, погода богата на капризы и здесь. 11 февраля 1944 года 13 истребителей «Аэрокобра» вылетели из Свердловска. Было солнечно, но на подходе к Казани самолеты попали в плотную облачность и интенсивную турбулентность, которая буквально бросила их к земле. До цели дошло только два самолета…
До сих пор поисковые отряды ищут и находят вдоль трассы перегона самолеты, потерянные тогда. В 2010 году под Михайловском были, наконец, отданы почести летчику Алексею Фадееву, чей самолет разбился в октябре 1943 года. По рассказам старожилов, в этих местах в тайге покоятся обломки еще трех самолетов.
Трансконтинентальная трасса работала до самой Победы. По ней прошло около восьми тысяч самолетов — это был весьма значимый вклад в Победу. Стоит учесть, что американские самолеты отличали отменные данные и превосходное бортовое оборудование.
Побыть врагом
Капитан Максутов, боевой летчик, летом 1942 года был командирован в глубокий тыл для приемки партии новых самолетов. Поезд, которым он ехал, застучал по стыкам после стоянки в Свердловске. И вдруг капитан, смотревший в окно, побледнел: над кромкой леса невдалеке мчался самолет с узнаваемым поджарым силуэтом — мессер, немецкий истребитель Bf-109!
Откуда взялся вражеский фронтовой самолет в глубоком советском тылу, разъяснилось лишь спустя десятилетия после Победы. Из тысяч эвакуационных эшелонов один прибыл в Кольцово. Аэродром заняли летчики-испытатели научно-исследовательского института ВВС (НИИ ВВС), переброшенные из подмосковного Щелково.
По понятным причинам до сих пор мало кто знал название этого созданного еще в 1920 году учреждения, зато на слуху у всей страны были имена его сотрудников — Чкалова, Громова, Байдукова. Институт занимался испытаниями новой военной техники, полигонной отработкой ее применения, новых тактических приемов.
В Кольцово институт продолжил свою работу — испытывать было что, все конструкторские бюро трудились в сверхнапряженном режиме. Невзирая на «походные условия», частую непогоду и то, что многие сотрудники института были отозваны для исполнения других заданий, за год с небольшим в Кольцово испытатели проделали огромную работу — 2200 испытаний.
Одним из главных направлений работы стало изучение техники врага. По идее, немецкие самолеты у нас знали хорошо, поскольку в 1940 году немцы то ли в качестве демонстрации своей открытости, то ли чтобы запугать, то ли с обеими целями сразу передали образцы новейших боевых самолетов. Однако уже первые отчеты летчиков о схватках в воздухе свидетельствовали, что те столкнулись словно бы с какими-то другими, гораздо более совершенными самолетами немцев. Что это, «у страха глаза велики»? Или желание оправдать свои неудачи? Шанс прояснить вопрос появился осенью, когда мессер, не имевший возможности добраться до своих из-за утечки топлива, счел за благо приземлиться на советском аэродроме в районе Тушино. Еще несколько машин были захвачены во время декабрьского контрнаступления. Все это безо всякой иронии богатство начали осваивать в Кольцово. В шкуре врага побывал, в частности, известный летчик Петр Стефановский. Над уральскими лесами развертывались ожесточенные воздушные бои — разве что без выстрелов.
Выяснилось, что к вторжению в СССР немцы действительно выпустили новую модификацию Bf-109, воплотив в ней опыт воздушной войны над Англией. Она превосходила даже те наши самолеты, которые в 1941 году были новейшими. Фронтовые части получили рекомендации, как лучше вести воздушные бои, а конструкторы — обновленные технические требования.
Рывок в будущее
В январе 1942-го в НИИ ВВС обратились «гонцы» из поселка Билимбай в
Одним из таких замыслов стал самолет-перехватчик с ракетным двигателем — его начали создавать, узнав о трагедии английских городов. Начало войны подстегнуло работы, но в октябре пришлось эвакуироваться из Химок. Работу героически продолжали, кое-как освоив полузаброшенный уральский завод екатерининских времен.
Институт отрядил для производства испытаний капитана Григория Бахчиванджи. Тот был в полнейшем восторге от необычного самолета без винта, сулившего фантастические скорости. Правда, еще до взлета самолетик показывал норов — во время стендовых испытаний взорвался двигатель, тяжелая камера сгорания ударила в спинку сиденья пилота. На участников испытания плеснула из разорванного бака азотная кислота. Бахчиванджи спас только кожаный реглан.
15 мая 1942 года самолет «Би-1» оторвался от полосы Кольцово, став первым реактивным самолетом в СССР и вторым в мире. Он и вправду показывал фантастические скорости — до 800 км/час, тогда как для винтовых истребителей пределом мечтаний было 700 км/час.
Однако небывалые скорости таили в себе опасности, которые невозможно было предсказать ни в теории, ни наземными экспериментами. 27 марта 1943 года, когда Бахчиванджи выжал из машины очередной рекорд скорости, сложный и до того неизвестный науке аэродинамический эффект потянул самолет в пике, из которого вывести машину было просто невозможно. Самолет упал примерно в шести километрах южнее аэродрома, у села Патруши.
Довести реактивный самолет до боевого использования во время войны советская авиация не смогла. Но уже спустя 15 лет после первого взлета «Би-1» стартовала Р-7 — первая в мире межконтинентальная баллистическая ракета: ключевые позиции в создавшем ее коллективе занимали те, кто создавал «Би-1». Советский космос начинался в Кольцово…
…При первой возможности, когда НИИ ВВС убыл из эвакуации, в июле 1943 года аэродром Кольцово был открыт для гражданского использования. Мирную жизнь приближали даже таким, символическим образом.
[photo]2602[/photo]
Григорий Бахчиванджи перед историческим стартом. Фото с сайта imgur.com
